Ensaios sobre PPPs Felipe Brum de Brito Sousa, Dr. Eng. Porto Alegre, 24 de Setembro de 2020. 1 1. Primeiro Ensaio: Parcerias Público-Privadas, Riscos e Opções Reais 1.1. Características Gerais das Parcerias Público-Privadas (PPPs) Segundo o The National Council for Public-Private Partnerships (2010) norte- americano, a Parceria Público-Privada (PPP) é um acordo contratual entre um órgão público e uma entidade privada. Através deste protocolo, as virtudes e recursos de cada setor (público e privado) são compartilhados na prestação de um serviço ou facilidade para o uso do público. Além da divisão de recursos, são compartilhados os riscos e recompensas potenciais na prestação do serviço. A contribuição média da infraestrutura no crescimento econômico varia de 8 a 20% da economia. Contudo, os governos têm fracassado em prover infraestrutura que suporte o crescimento econômico, ao mesmo tempo as empresas privadas não possuem o recurso necessário para construí-los independentemente, por isso as parcerias podem ser importantes. Além disso, o alto nível de inovação necessário atualmente requer a participação do setor privado, que tende a ser bom proprietário e provedor de tecnologia. Dessa forma, as parcerias público-privadas (PPPs) reduzem a ineficiência pública, acompanhando as forças de mercado e tornando-as mais competitivas (Hammami et all., 2006). Além disso, com a crise econômica de 2008/2009 e de 2020 os gastos públicos em infraestrutura foram incentivados para compensar a queda de demanda. Essa decisão de aprovar tais projetos foram impulsionadas, na maioria das vezes, pela intenção de privilegiar interesses particulares. Embora as consequências da crise financeira sejam de natureza temporária, a vida longa das infraestruturas de transportes levará a um agravamento de longo prazo da qualidade dessas ações. Nesse sentido, a política de induzir o financiamento privado para projetos de infra-estrutura pública poderia reduzir o risco de o agravamento do governo e sua consequente deterioração da qualidade dos serviços (Kopp, 2010). Segundo Estache e Fay (2007), a dúvida de onde os investimentos de PPP devem ser feitos vem emergindo na literatura com pequena evidência empírica, pelo menos nos países em desenvolvimento. Os investimentos, principalmente em transportes, vêm sendo para muitos decisores políticos uma forma de transformar regiões em desvantagem mais atrativas aos investidores, provendo conectividade para integrar as economias domésticas e internacionais. Nas áreas rurais a infraestrutura pode prover uma maior produtividade da agricultura e uma redução da pobreza. 2 Por fim, as PPPs tendem a ser mais comuns em países onde o governo é devedor e os mercados são grandes, sendo a estabilidade macroeconômica essencial (principalmente baixa inflação). É importante a inexistência ou pequena quantidade de corrupção e leis coerentes (as quais protejam os direitos dos investidores). Elas também tendem a desenvolverem em locais com histórico de PPPs, dependendo diretamente da atratividade do investimento e da tecnologia requerida (Hammami et all., 2006). 1.2. PPPs no Brasil No Brasil, tem-se o primeiro registro de PPP no governo do Imperador Dom Pedro II quando implantou-se parte das ferrovias brasileiras no século XIX, através de subsídio com a não cobrança da chamada cláusula do ouro (Wikipedia, 2020). Já a formalização ocorreu em 2004, com a publicação da Lei 11.079/04. Segundo a Lei 11.079/04 (Governo Federal Brasileiro, 2020) a Parceria Público-Privada é um contrato administrativo de concessão, na modalidade patrocinada (serviço público ou obra com contraprestação pública juntamente com cobrança de tarifa dos usuários) ou administrativa (onde a Administração Pública seja a usuária direta ou indireta). Ela também esclarece que não constitui PPP a concessão comum, de que trata a Lei no 8.987, de 13 de fevereiro de 1995 (esta não envolve contraprestação pecuniária do parceiro público). A lei também define a necessidade de valores superiores a R$ 20 milhões com prazos de parcerias entre 5 e 35 anos, passível de prorrogação. E a possibilidade de remuneração variável ao parceiro privado vinculada ao seu desempenho, conforme metas e padrões de qualidade e disponibilidade definidos no contrato. Sendo a contratação precedida de licitação na modalidade de concorrência. 1.2.1. PPPs Rodoviárias no Brasil A primeira Parceria Público-Privada (PPP) do setor de infraestrutura rodoviária do Brasil e da América Latina foi o Sistema MG-050 no Estado de Minas Gerais, esta iniciou em Junho de 2007, sendo administrada pela Concessionária Nascentes das Gerais. Com 371,4 quilômetros de extensão, é a principal via de integração entre o Centro-Oeste e o Sudoeste de Minas Gerais. O contrato foi celebrado pelo prazo de 25 anos de concessão onde serão investidos ao todo R$ 712 milhões (SETOP/MG, 2007). Trata-se de um contrato de concessão patrocinada, onde são definidos indicadores de desempenho a serem monitorados pelos parceiros, os quais são essenciais para pagamento do parceiro público ao privado. Entre estes indicadores estão o nível de 3 serviço da rodovia, índice de refletância da sinalização, índice de acidentes, superfície do pavimento, ondulações da pista, condições de Obras de Artes Especiais, e receita líquida (SETOP/MG, 2007). 1.3. Riscos Envolvidos nas PPPs Nas PPPs, os riscos são severos em casos onde não existe uma infraestrutura prévia, onde a demanda potencial é desconhecida, ou onde as tarifas anteriormente foram subsidiadas. Em algumas configurações de PPPs, o governo aceita a responsabilidade pela cobrança ou concorda em pagar ao parceiro privado um pré-determinado preço. Países com instituições fracas e burocracia são mais propícios ao alto risco e por si menos amigáveis às PPPs (Hammami et all., 2006). Em geral, uma alocação eficiente dos riscos será obtida seguindo dois princípios (Iossa et all, 2007 apud Evenhuis e Vickerman, 2010): um risco particular deve ser alocado para a parte que possui maior controle sobre a ocorrência e conseqüência do risco; ou para a parte com maior habilidade para suportá-lo (menor aversão ao risco). Isso significa que riscos exógenos não serão bem distribuídos se alocados ao setor privado, já que terão que solicitar um maior retorno para compensá-los. Contudo, muitos riscos são endógenos, assim deve-se estudar qual das partes está mais apta para assumi-los. Riscos de legislação e regulação devem ser assumidos pelo governo, já a iniciativa privada deve assumir riscos associados com o projeto, construção e operação. Contudo, o cerne da questão é determinar exatamente em cada cenário qual a extensão da influência privada na ocorrência e conseqüência de certos riscos. A PPP permite uma maior eficiência na distribuição dos riscos, quando comparada às demais formas de contratos. As categorias de riscos existentes são as seguintes: risco de planejamento – riscos associados ao processo de planejamento (planejamento pode tornar-se longo demais); risco de projeto, onde o projeto pode ser mais complexo e mais longo do que o esperado, ou não cumprir as regras e leis iniciais; risco de construção e de cronograma, a construção pode ser mais cara e demorada do que o esperado devido a mudanças de nos custos de serviços e materiais, práticas de construção inadequadas e condições do tempo; riscos operacionais, falha para encontrar os padrões de performance e mudanças nos custos de materiais e de serviços; risco de demanda, com receita abaixo do esperado; risco de mudanças nas demandas públicas, devido a novas preferências da população; risco regulatório e legal, causado pela mudança na legislação e ferramentas de regulação, e; risco financeiro, com flutuações de mercado e inflação (Evenhuis e Vickerman, 2010). 4 A PPIAF (2009) descreve os riscos das PPPs ao longo do tempo dos projetos. Conforme Figura 1, durante a fase de projeto e construção os riscos são crescentes, principalmente ligados a riscos de financiamento, riscos das condições do solo (geologia, topografia, social e meio-ambiente), riscos de construção. O maior risco ocorre no início da concessão devido a possíveis atrasos legais. Depois disso, os riscos vão diminuindo, ligados a possibilidades de re-financiamento, e quedas na demanda. Durante a fase de operação os riscos vão reduzindo a seu vale, e estão ligados às mudanças de padrões de qualidade impostos. Risco do Projeto Projeto e Construção Início Fase de Operação Atraso Risco de Refinanciamento Risco de Construção Queda de Tráfego Condições do Solo Padrão de Qualidade de Serviço Risco Financeiro Tempo Figura 1: Riscos das PPPs durante projeto rodoviário (PPIAF, 2009). 1.4. Opções Reais para Análise de PPPs Segundo Vanderlei e Carmona (2008) atualmente é evidente a importância de ser flexível nas decisões em relação a investimentos e à avaliação dos riscos. Os projetos perigam não ser viáveis devido a novas leis ou pela mudança brusca nos preços. Dessa forma, as análises de projetos de investimentos tiveram que se reciclar para considerar essas complexidades, neste contexto ocorreu o surgimento da Teoria das Opções Reais. Os administradores tendem a pensar na incerteza como algo que deve ser evitado e de difícil controle. Porém, conviver com incertezas (variações de preços, flutuações de taxas de juros, novas preferências de mercado) é necessário, sendo possível seu controle e flexibilidade (Vanderlei e Carmona, 2008). 5 Nas análises econômicas de projetos que possuam somente variáveis determinísticas a metodologia do Valor Presente Líquido (VPL) é bastante adequada. Contudo, quando existem eventos estocásticos e incertezas em relação ao futuro, esses métodos não devem ser aplicados isoladamente, mas com a complementaridade da Teoria das Opções Reais. Esta teoria parte do pressuposto que um projeto de investimento pode ser analisado como uma opção e não como uma obrigação (Vanderlei e Carmona, 2008). Os contratos de PPPs possuem muitos riscos relacionados, conforme mencionado anteriormente. Uma boa forma de avaliar a distribuição destes riscos é fazendo uso da metodologia de opções reais, avaliando os retornos financeiros possíveis para as partes do contrato (entidades públicas e privadas). Segundo Brealey et all. (2007) os quatro principais tipos de opções reais são: 1- expandir o projeto; 2-aguardar e estudar a situação antes de investir; 3-diminuir ou abandonar o projeto, e; 4-modificar a produção ou os métodos de produção. A primeira opção de expandir está relacionada com a oportunidade de realizar-se outros investimentos subseqüentes ao inicial que podem revelar-se bastante lucrativos. Neste caso, o decisor está optando pelo risco de escolher um investimento que isolado pode não ser tão atrativo, mas que combinado com outros possíveis pode ser atraente (exemplos em PPP Rodoviária: exploração de fibra ótica, publicidade, e comércio na faixa de domínio de uma rodovia concomitante ao pedágio, etc). A segunda opção ligada à espera e estudo do investimento (calendarização), refere-se à situação que um projeto pode se tornar mais atrativo no futuro do que na ocasião atual (Brealey et all., 2007). Contudo, esse tipo de opção deve estar disponível ao investidor e deve ser suficientemente valiosa. Muitas vezes compensa esperar muito tempo, mesmo que o VPL do projeto seja positivamente significativo (exemplo em PPP Rodoviária: crescimento da economia/tráfego de uma região). A terceira opção de diminuir ou abandonar o projeto consiste em desistir do investimento ao perceber que as notícias não são boas e os fluxos de caixa estão abaixo do esperado (Brealey et all., 2007). Pode-se criar uma árvore binomial considerando as probabilidades de ocorrência de cada cenário futuro, para verificar se é interessante manter o investimento ou não. Algumas vezes também é interessante suspender o projeto por algum tempo, até que se torne mais viável, sem abandoná-lo totalmente, devido aos elevados custos para implementá-lo partindo do zero (exemplo em PPP Rodoviária: suspensão de cobrança de pedágio em alguma localidade devido a grandes fugas de tráfego ou liminares judiciais que isentam grupos de usuários). 6 A quarta opção é referente à mudança nos volumes e métodos de produção (Brealey et all., 2007). Será que alguns volumes de produção devem ser pré-definidos ou podem ser mudados ao longo do período do projeto? Dessa forma o investidor ao invés de confirmar um investimento ele pode negociar uma opção, o que lhe permitirá decidir mais tarde se negocia ou não. Dessa forma, ele fixa o preço e a data de negociação, caso a opção seja realizada (exemplo em PPP Rodoviária: o parceiro privado somente realiza serviços de duplicação e pavimentação de rodovias em algum período se os preços de CBUQ (asfalto) e concreto forem atrativos). Segundo Smit and Trigeorgis (2004) as opções reais assim como a teoria dos jogos auxiliam os gestores a responder algumas questões estratégicas, tais como: Qual a oportunidade de crescimento do negócio? Quando é o melhor momento de investir para obter a maior fatia de mercado ou evitar a entrada de concorrentes? Quando é melhor esperar para evolução das incertezas de mercado? Quando deve-se realizar investimentos por etapas? Existe alguma melhor estratégia de aliança a ser seguida? Cada estrutura de PPP é diferente, porém o arranjo entre os setores públicos e privados sempre objetiva uma melhor distribuição de riscos. Neste caso, o uso de opções reais é uma ferramenta bastante útil para avaliar estas garantias (Alonso- Conde et all., 2007). A análise de opções reais possui vantagens se forem simples, contudo é importante que se consiga quantificar as diversas opções de compra. No caso das PPP Rodoviárias, este fato pode ser bastante simplificado por profissionais e pesquisadores que conheçam os processos produtivos e os custos envolvidos neste setor econômico. 2. Segundo Ensaio: PPPs e Contratos A modalidade de contrato entre Administração Pública e particulares, validada pela nova lei das PPPs não se trata de uma inovação na prática administrativa brasileira. Foram inúmeras as parcerias realizadas, porém não com essa denominação, um exemplo são as ferrovias no período do Império que eram públicas, mas financiadas por acionistas privados (Alvarenga, 2005). Em relação ao ponto de vista normativo, a lei das PPPs também não é novidade. Na verdade o que se fez foi flexibilizar a legislação existente, afastando os contratos de PPPs das regras gerais do direito público (lei das concessões), aproximando-os das regras do direito privado (Código Civil) (Alvarenga, 2005). Com a inclusão das PPPs, passa-se a ter quatro formas de delegação de serviços públicos a particulares: concessão de serviço público; concessão de serviço público 7 precedida de obra pública; permissão de serviço público, e; parceria público-privada. A parceria não é um novo gênero de concessão, pois dependendo da situação será uma concessão de serviço público ou uma concessão de serviço público precedida de obra pública. A inovação está no fato de haver contraprestação pecuniária do parceiro público ao parceiro privado (Alvarenga, 2005). Contratos de PPPs continuam a ser contratos de obras públicas e concessões de serviços públicos. A diferença é que quando submetidos ao regime jurídico da nova lei, possuirão regras especiais (Alvarenga, 2005). A evolução do processo que culminou nas parcerias público-privadas brasileiras iniciou a mais de trinta anos, primeiramente com a desburocratização iniciada em 1979 (decreto n. 83740/1979). O programa de desburocratização possuía como objetivos: reduzir a interferência do Governo na atividade do cidadão e do empresário; fortalecer o sistema de livre empresa (Alvarenga, 2005). Depois nos anos 80 houve a era das privatizações, com paulatina retirada da intervenção do Estado, buscando uma maior competitividade e eficiência, pois com a crise financeira o Estado deveria focar em suas atividades fins. Nos anos 90, ocorreu o período da desestatização com o Programa Nacional de Desestatização (leis 8031/1990 e 9700/1998). Este visava transferir para a iniciativa privada atividades indevidamente exploradas pelo setor público, focando no ressurgimento dos investimentos nas empresas, para reestruturação do setor privado. Por fim, na parceria público-privada, o parceiro privado fornece os recursos para os investimentos iniciais, e o parceiro público paga pelos serviços conforme o desempenho ao longo da vigência do contrato. Tem-se a criação de uma sociedade de propósito específico, o patrocínio público de até 70% sem autorização legislativa, e o emprego de mecanismos extra-judiciais na resolução de conflitos (Alvarenga, 2005). A lei das PPPs cercou o contrato de outras garantias nunca antes utilizadas para atração de investidores, tais como seguros garantia de empresas não controladas pelo Estado, e garantia de organismos e instituições financeiras internacionais não controladas pelo poder público (Alvarenga, 2005). 2.1. Tipos de Contratos em PPPs De acordo com Evenhuis e Vickerman (2010), parcerias público-privadas englobam muitos diferentes tipos de contratos, tais como: BOT (Build-Operate-Transfer – Construir, Operar e Transferir), BOO (Build-Own-Operate – Construir, mantendo a propriedade, e operar); DBFMO (Design-Build-Finance-Maintain-Operate, Projetar, Construir, Financiar, Manter e Operar). Em todos eles existe: a responsabilidade 8 pública, diferente da privatização onde a responsabilidade é transferida para o privado, e; a transferência substancial de risco para o setor privado, tais como atrasos de construção, escalas dos gastos operacionais e de manutenção. 47% dos projetos de PPPs em baixa e média renda são realizados na América Latina e Caribe, sendo mais comuns no setor de energia, transporte e telecomunicações. Os tipos mais comuns de contratos são BOO (Build-Own-Operate) onde existe investimento, operação e propriedade particular (39% do total); seguido por 31% de BOT (Build-Operate-Transfer), onde 18% são de investimento e operação particular e propriedade mista, e 13% são de investimento e operação particular, mas propriedade pública (Hammami et all., 2006). Os contratos de Parcerias Público-Privadas possuem diversas diferenças. Por exemplo, as PPPs podem ser investimentos em novos projetos ou na reabilitação de projetos pré-existentes, onde os contratos cobrem geralmente o projeto, construção, manutenção, e muitas vezes operação/exploração. No final do contrato quando a iniciativa privada devolve ao governo a propriedade, pode ou não ser pago um valor residual pelo bem. (Evenhuis e Vickerman, 2010). Segundo PPIAF (2009), nas PPPs a parcela de atuação do parceiro privado pode ser resumida na Figura 2. Existindo basicamente três variações de contratos: contrato de gerenciamento e manutenção; contrato de concessão da operação e manutenção, e; contrato de concessão da construção, operação e transferência. A participação privada aumenta na ordem respectiva. Atuação nas PPPs Gerenciamento Concessão de Concessão Privatização Contratos de e Manutenção Operação e Construção, Completa Obras e Serviços Manutenção Operação e Transferência BAIXA ALTA Extensão da Participação Privada Figura 2: Participação Privada nas PPPs (adaptado de PPIAF, 2009). 9 2.2. Tipos de Remuneração nos Contratos de PPPs Muitas parcerias podem ter sua receita diretamente da arrecadação (exemplo: pedágio), contudo podem ter sua receita indiretamente através de repasses públicos baseados na performance (shadow toll – pedágio sombra, pago pelo governo). Nestes modelos de pagamento por desempenho pode-se remunerar controlando o tempo de faixas obstruídas, cumprimento no prazo de obras, etc. Combinações de pagamentos pelos usuários e pelo governo também existem (Evenhuis e Vickerman, 2010). Conforme Figura 3, uma boa sugestão para contratos de PPPs futuros são aqueles onde o operador privado não depende da oscilação da demanda, mas de padrões de desempenho pagos pelo governo. A lucratividade adicional (custo social marginal) devido ao aumento de demanda deve ser paga ao governo, enquanto o governo repassa à parte privada o fornecimento de infraestrutura de acordo com sua performance (Evenhuis e Vickerman, 2010). Desta maneira, os indicadores de desempenho são criados vinculados com a remuneração ao operador privado, os quais irão incentivar o operador privado a entregar um trabalho de qualidade e com alta eficiência nos custos. Serviço PRIVADO USUÁRIO GOVERNO Custo Marginal Social - lucratividade Figura 3: Sugestão de solução para remuneração (adaptado de Evenhuis e Vickerman, 2010). A remuneração do governo ao operador privado, também permite que haja descontos em horários fora de pico para diminuir a congestão e impactos do tráfego (acidentes, poluição, congestionamentos). Este fato não ocorre quando a receita é arrecadada diretamente pelo operador privado que sempre prefere maximizar sua arrecadação. 3. Terceiro Ensaio: PPPs e Regulação Com a limitação da capacidade de investimentos dos governos da América Latina, diminuiu bastante os recursos para infraestrutura. Ao mesmo tempo o setor privado procurou seu fortalecimento, criando novas oportunidades de investimento com interessantes retornos financeiros (Prosdocimi, 2006). Contudo, esta mudança no 10 setor público também requereu profundos ajustes quanto à cultura, à política fiscal do Estado e aos mecanismos regulatórios. Os contratos de PPP além de determinar prazos de concessão, regras tarifárias, e condições financeiras, devem possuir também critérios para divisão dos riscos e mecanismos de incentivo e de limitação na relação entre poder concedente e empresas privadas. O fato primordial da PPP necessitar da existência de uma sociedade de propósito específico, cria uma maior transparência quanto ao movimento financeiro, contábil e econômico (Prosdocimi, 2006). A transparência permite a manutenção do equilíbrio econômico-financeiro do contrato e uma melhor distribuição de informações entre os parceiros. Um contrato é considerado equilibrado no momento que a manutenção da situação é a melhor estratégia para ambas as partes (Prosdocimi, 2006). Contudo, existe uma insegurança por parte de investidores estrangeiros que países latino-americanos possuam um comportamento oportunista. Neste cenário as ferramentas regulatórias são de extrema importância. O Estado não possui a mesma qualidade de informações do que a concessionária em relação à eficiência do serviço, aos aspectos tecnológicos e ao comportamento da demanda. Por outro lado, a empresa não consegue determinar o comportamento político do Estado. Nesse aspecto é preciso que os mecanismos regulatórios forcem uma postura de cooperação entre os parceiros, por exemplo conforme o mecanismo utilizado na MG-050 em Minas Gerais (Prosdocimi, 2006) (ver Figura 4). 11 Governo Resseguradoras Agente Poder Regulador Concedente Fiscal Independente Fundo de Contraprestação Garantia Sistema de Acionistas Indicadores Usuários Parceiro Privado Financiadores Fornecedores Seguradoras Nacionais Figura 4: Mecanismo Regulatório MG 050 (adaptado de Prosdocimi, 2006). Na PPP da Rodovia MG 050, existe uma comissão técnica permanente como primeiro estágio para resolução de divergências, com membros do órgão gestor, do parceiro privado e membros indicados por ambos (Prosdocimi, 2006). Além disso, é necessária a existência de mecanismos de renegociação contratual permitindo novos parâmetros e condições a partir de cenários futuros. Grande parte do controle econômico, financeiro e operacional da PPP está na avaliação de desempenho da concessionária. Cria-se um grupo de parâmetros (indicadores de desempenho) que mensuram os resultados apresentados (Prosdocimi, 2006). Esta metodologia de indicadores deve considerar basicamente quatro áreas quando se trata de PPP Rodoviária: 1-operação – serviços de engenharia, condições do pavimento, sinalização, segurança viária, e atendimento aos usuários; 2-aspectos ambientais – política de preservação e fomento ao meio ambiente, como controle de poluição, cargas perigosas, ruídos e desmatamento; 3-financeira – gerenciamento de custos, otimização de investimentos e práticas contábeis transparentes; 4-social – tratamento aos usuários e comunidade próxima à rodovia. O pagamento da contraprestação está vinculado aos valores obtidos por estes indicadores de desempenho do contrato. Uma outra grande vantagem da regulação de 12 desempenho por indicadores avaliados por verificador independente é reduzir bastante a estrutura necessária na agência reguladora (Prosdocimi, 2006). 4. Referências Bibliográficas Alonso-Conde, A. B.,Brown, C., Rojo-Suarez, J. (2007) Public Private Partnerships: incentives, risk transfer and real options. Review of Financial Economics 16, pg.335-349. Alvarenga, J. E. (2005) Parcerias Público-Privadas: breves comentários. Revista Eletrônica de Direito Administrativo Econômico, nº2. Salvador-BA. Brealey, R. A., Myers, S. C. e Allen, F. (2007) Princípios de Finanças Corporativas – 8ª edição. Editora Mcgraw Hill. Estache, A. and Fay, M. (2007) Current Debates on Infrastructure Policy. Poverty Reduction and Economic Management Vice-Presidency, The World Bank. Evenhuis, E. e Vickerman, R. (2010) Transport Pricing and Public-Private Partnerships. 12th WCTR – World Conference on Transport Research, Lisboa, Portugal. Governo Federal Brasileiro (2020) Lei 11.079 de 30 de Dezembro de 2004. Extraído em 03/09/2020 no endereço: https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2004-2006/2004/Lei/L11079.htm Hammami, M., Ruhashyankiko, J.F., Yeoue, E. (2006) Determinants of Public-Private Partnerships in Infrastructure. International Monetary Fund. Kopp, A. (2010) The Governance Function of Public-Private Partnerships in Transport Infrastructure. 12th WCTR – World Conference on Transport Research, Lisboa, Portugal. PPIAF – Public-Private Infrastructure Advisory Facility (2009) Toolkit for Public-Private Partnerships in Roads & Highways. Extraído em 02/09/2010 no endereço: http://www.ppiaf.org/ppiaf/ Prosdocimi, D. O. B. (2006) Teoria e Prática de uma Regulação Econômica por Resultados. XI Congresso Internacional del CLAD sobre la Reforma del Estado y de la Administración Pública, Ciudad de Guatemala. SETOP/MG – Secretaria de Estado de Transportes e Obras Públicas de Minas Gerais (2007) Contrato de Concessão MG – 050. Smit, H. T.J. and Trigeorgis (2004) Strategic Investment: Real Options and Games. Princeton University Press. The National Council for Public-Private Partnerships – NCPPP (2010) Public-Private Partnerships Defined. Virginia, USA. Vanderlei, L.O.O. e Carmona, C.U.M. (2008) A Teoria das Opções Reais como Ferramental para Avaliação de Projetos de Investimentos sob Incertezas. Revista de Ciências Administrativas, pg 122-139, vol.14, n.1, Fortaleza. Wikipedia (2020) Parceria Público-Privada. Extraído em 02/09/2020 no endereço: http://pt.wikipedia.org/wiki/Parceria_p%C3%BAblico-privada 13
Enter the password to open this PDF file:
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-