Instytut Studiów Regionalnych marzec 2026 Dwa Pomorza: kuzyni o różnych temperamentach 2 Dwa Pomorza: kuzyni o różnych temperamentach Sławomir Doburzyński, Instytut Studiów Regionalnych marzec 2026 3 Relacje pomiędzy województwem pomorskim a zachodniopomorskim należą do najciekawszych, a zarazem najmniej systematycznie analizowanych układów regionalnych w Polsce. Oba regiony są naturalnymi filarami polskiej obecności nad Bałtykiem, współtworzą zasadniczą część potencjału gospodarki morskiej kraju oraz odgrywają coraz większą rolę w procesach transformacji energetycznej i infrastrukturalnej. Jednocześnie ich relacje pozostają złożone i wielowymiarowe – łączą elementy współpracy, komplementarności oraz konkurencji. W wielu aspektach są to regiony o zbliżonym profilu funkcjonalnym: posiadają duże porty morskie, rozwinięte zaplecze logistyczne, przemysł stoczniowy oraz rosnące znaczenie w systemie transportowym i energetycznym Europy Północnej. Jednak równocześnie różnią się historią gospodarczą, strukturą metropolitalną, orientacją przestrzenną oraz sposobem akumulacji kapitału gospodarczego. Przez długi czas oba regiony rozwijały się w relatywnie odrębnych układach odniesienia. Pomorze Gdańskie skupione wokół metropolii trójmiejskiej, z Gdańskiem i Gdynią jako głównymi ośrodkami portowymi i gospodarczymi, orientowało się przede wszystkim na zaplecze centralnej i południowej Polski. Z kolei Pomorze Zachodnie z dominującą rolą Szczecina rozwijało się w silniejszym powiązaniu z gospodarką Europy Zachodniej oraz regionem niemieckim. W rezultacie powstały dwa częściowo odmienne modele rozwoju gospodarki nadmorskiej: jeden bardziej metropolitalny i kapitałotwórczy, drugi w większym stopniu logistyczny i transgraniczny. W ostatnich latach podział ten zaczyna się jednak stopniowo zacierać, głównie pod wpływem nowych procesów gospodarczych i geopolitycznych. Transformacja energetyczna, rozwój morskiej energetyki wiatrowej, budowa pierwszej polskiej elektrowni jądrowej oraz rosnące znaczenie bezpieczeństwa infrastruktury krytycznej powodują, że całe polskie wybrzeże zaczyna funkcjonować jako jeden strategiczny obszar inwestycyjny. Zmienia się również jego znaczenie w kontekście bezpieczeństwa regionalnego i europejskiego. Po agresji Rosji na Ukrainę infrastruktura energetyczna, portowa i logistyczna południowego Bałtyku zaczęła być postrzegana jako element szerszego systemu bezpieczeństwa gospodarczego i militarnego Europy. W tym kontekście relacje pomiędzy dwoma regionami nadmorskimi nabierają nowego znaczenia – stają się nie tylko kwestią polityki regionalnej, lecz także elementem strategicznego zarządzania rozwojem całego polskiego wybrzeża. Jednocześnie proces ten ujawnia szereg napięć i nierównowag strukturalnych. Pomorze Gdańskie dysponuje silną metropolią, znaczącym zapleczem akademickim oraz doświadczeniem w budowaniu marek przedsiębiorstw o znaczeniu ogólnopolskim. Pomorze Zachodnie z kolei posiada silniejsze powiązania z rynkami zachodnioeuropejskimi oraz strategiczne położenie w systemie transportowym łączącym Bałtyk z Europą Środkową. W naturalny sposób rodzi to zarówno możliwości komplementarnego rozwoju, jak i rywalizacji o inwestycje, kapitał czy zasoby ludzkie. Szczególnie widoczne staje się to w kontekście nowych inwestycji energetycznych, infrastrukturalnych oraz przemysłowych, które mogą w różny sposób wzmacniać poszczególne części wybrzeża. Istotnym problemem pozostaje również brak trwałych formatów współpracy międzyregionalnej zdolnych do strategicznego zarządzania rozwojem całego obszaru nadmorskiego. Pomimo licznych inicjatyw konferencyjnych, branżowych czy lobbingowych nie powstała dotąd platforma instytucjonalna lub środowiskowa, która pozwalałaby koordynować interesy obu regionów w sposób systemowy. W rezultacie relacje pomiędzy Pomorzem a Pomorzem Zachodnim wciąż w dużej mierze kształtowane są przez logikę rywalizacji o zasoby i decyzje administracyjne podejmowane w Warszawie, zamiast przez wspólną strategię zwiększania potencjału całego polskiego wybrzeża. Celem niniejszej analizy jest zatem uchwycenie strukturalnych uwarunkowań relacji pomiędzy oboma regionami oraz wskazanie tych obszarów, w których współpraca może przynieść największe korzyści rozwojowe, a także tych, w których konkurencja pozostaje nieunikniona. Analiza ta wychodzi z założenia, że przyszłość polskiej obecności nad Bałtykiem będzie w coraz większym stopniu zależeć od zdolności do równoczesnego prowadzenia obu tych procesów – budowania strategicznej współpracy tam, gdzie jest ona konieczna, oraz utrzymywania zdrowej rywalizacji tam, gdzie sprzyja ona dynamice rozwojowej. 4 Kwestia relacji pomiędzy województwem zachodniopomorskim a województwem pomorskim ma istotne znaczenie, ponieważ oba regiony jednocześnie współtworzą wspólną przestrzeń rozwojową polskiego wybrzeża i konkurują o pozycję głównego centrum gospodarki morskiej oraz nowej energetyki w basenie południowego Bałtyku. Ich relacja ma charakter strukturalny i wielowymiarowy – obejmuje kwestie komunikacyjne, gospodarcze, energetyczne, portowe, przemysłowe, metropolitalne, a także polityczne i symboliczne. Z jednej strony oba regiony łączy dostęp do morza, zbliżony profil gospodarczy oraz rosnąca rola w transformacji energetycznej Polski i Europy. Z drugiej jednak strony istnieje między nimi szereg różnic historycznych, funkcjonalnych i przestrzennych, które powodują powstawanie napięć i rywalizacji o inwestycje, zasoby oraz wpływy. Uświadomienie tych zależności jest kluczowe dla prowadzenia dojrzałej polityki publicznej, która będzie potrafiła równoważyć współpracę i konkurencję, traktując oba zjawiska jako naturalne elementy rozwoju regionów nadmorskich. Jednym z najważniejszych pól tej relacji jest system portowy południowego Bałtyku. Województwo pomorskie dysponuje wyjątkowo silnym układem portowym skupionym wokół Portu Gdańsk i Portu Gdynia, który w ostatnich dwóch dekadach dynamicznie zwiększał swoją rolę w globalnych łańcuchach logistycznych. Szczególnie port w Gdańsku, dzięki rozwojowi głębokowodnego terminalu kontenerowego i możliwości przyjmowania największych statków oceanicznych, uzyskał pozycję jednego z najważniejszych portów przeładunkowych w całym regionie Morza Bałtyckiego. Tymczasem województwo zachodniopomorskie rozwija swój potencjał portowy w oparciu o zespół Port Szczecin- Świnoujście, który posiada odmienny profil funkcjonalny i w większym stopniu koncentruje się na obsłudze ładunków masowych, energetycznych oraz transportu promowego. W tym sensie oba systemy portowe są częściowo komplementarne, lecz jednocześnie konkurują o inwestycje infrastrukturalne, o uwagę państwa oraz o rolę głównego logistycznego węzła Polski w regionie Bałtyku. Rywalizacja ta ma także wymiar symboliczny, ponieważ oba regiony starają się budować własną narrację o byciu najważniejszym ośrodkiem gospodarki morskiej w kraju. Istotnym obszarem rywalizacji pozostaje również przemysł stoczniowy i szerzej rozumiana gospodarka morska. Zarówno Trójmiasto, jak i Szczecin posiadają długą tradycję produkcji statków i konstrukcji morskich. Po transformacji gospodarczej sektor ten uległ jednak głębokiej restrukturyzacji. W województwie pomorskim przemysł stoczniowy coraz silniej koncentruje się na produkcji wyspecjalizowanych jednostek oraz konstrukcji dla energetyki morskiej. W województwie zachodniopomorskim rozwijają się natomiast zakłady remontowe i produkcyjne obsługujące zarówno sektor offshore, jak i klasyczne segmenty przemysłu stoczniowego. Względny sukces Trójmiasta w tej dziedzinie jest wynikiem tyleż siły i przezorności lokalnego środowiska, co odpowiednich decyzji politycznych. W 1989 Piotr Soyka wygrał konkurs na prezesa Gdańskiej Stoczni „Remontowa”. Zarządzał nią przez 20 lat do 2009, dokonując restrukturyzacji i przekształcenia tego przedsiębiorstwa w grupę stoczniową Remontowa Holding. Pod jego ręką firma osiągnęła niezaprzeczalny sukces omijając wszystkie rafy przytrafiające się polskiej gospodarce morskiej. Remontowa Holding w roku 2019 zwodował 10 nowych jednostek, w pierwszej połowie 2020 roku 17 kolejnych znajdowało się w budowie. Przychody osiągnęły w tym okresie poziom blisko 2 mld złotych. Remontowa była wówczas największą stocznią remontową w Europie, na świecie ustępując jedynie stoczniom chińskim. Trójmiasto miało w jego osobie swojego autentycznego lidera i autorytet, z którym się liczono, który mógł się pochwalić realnym rynkowym sukcesem i udowadniał, że także w Polsce na budowaniu statków czy też działalności offshore można zarabiać. Lider odszedł, ale renoma i pozycja na rynku pozostały. Odpowiednio wcześnie dokonana restrukturyzacja zasobów i modelu funkcjonowania sprawiły, że Remontowa zyskała czas i pomysł na zdefiniowanie siebie i obronę rynkowej pozycji, a z czasem jej wzmocnienie. Gdański ośrodek zbudował swój nowy model działania, choć w wielu aspektach produkcji stoczniowej Szczecin ma wciąż przewagę potencjału. To jednak w Gdyni ma siedzibę PGZ Stocznia Wojenna powstała na majątku Stoczni Marynarki Wojennej. W obu regionach występuje konkurencja o kontrakty, technologie oraz wykwalifikowaną kadrę inżynierską, co dodatkowo wzmacnia rywalizację między ośrodkami gospodarczymi wybrzeża. 5 Kluczowym polem współpracy i konkurencji obu nadmorskich regionów jest rozwój nowej energetyki, zwłaszcza morskiej energetyki wiatrowej. Bałtyk staje się jednym z najważniejszych obszarów inwestycji energetycznych w Europie, a polskie wybrzeże ma szansę odegrać w tym procesie rolę jednego z głównych centrów zaplecza przemysłowego i logistycznego dla farm wiatrowych offshore. W województwie pomorskim rozwój ten koncentruje się wokół portów Trójmiasta, które przygotowują się do obsługi budowy i serwisowania farm wiatrowych na morzu. W województwie zachodniopomorskim podobne aspiracje rozwijają się wokół infrastruktury portowej w Szczecinie i Świnoujściu. W praktyce oznacza to konkurencję o projekty inwestycyjne, centra serwisowe, zaplecze przemysłowe oraz miejsca pracy w nowym sektorze gospodarki. Jednocześnie jednak skala planowanych inwestycji jest tak duża, że oba regiony mogą w przyszłości funkcjonować jako elementy jednego systemu produkcji i obsługi energii morskiej. Istotnym elementem kształtującym przyszłą równowagę rozwojową pomiędzy regionami polskiego wybrzeża jest fakt, że to województwo pomorskie wygrało strategiczną rywalizację o lokalizację pierwszej w Polsce elektrowni jądrowej, której budowa planowana jest w rejonie Lubiatowo-Kopalino. Decyzja ta ma znaczenie znacznie wykraczające poza samą inwestycję energetyczną, ponieważ oznacza koncentrację długofalowych impulsów rozwojowych w otoczeniu metropolii trójmiejskiej. Elektrownia jądrowa jest przedsięwzięciem o wyjątkowo silnym efekcie mnożnikowym – generuje wieloletni strumień inwestycji infrastrukturalnych, zamówień przemysłowych, projektów badawczo- rozwojowych oraz zapotrzebowania na wysoko kwalifikowane kadry. W konsekwencji region, który staje się gospodarzem takiej inwestycji, uzyskuje przewagę w przyciąganiu kapitału, technologii oraz instytucji wspierających rozwój nowoczesnego sektora energetycznego. W tym kontekście szczególnego znaczenia nabiera fakt, że siedzibą spółki Polskie Elektrownie Jądrowe został Gdańsk, co wzmacnia instytucjonalne zakorzenienie całego programu jądrowego w przestrzeni trójmiejskiej metropolii. Lokalizacja ta ma nie tylko wymiar administracyjny, lecz także symboliczny i strategiczny: wokół Trójmiasta zaczyna kształtować się środowisko eksperckie, biznesowe i technologiczne związane z energetyką jądrową. Zarówno oficjalne działania instytucjonalne, jak i mniej formalne procesy lobbingowe zmierzają do tego, aby maksymalizować udział lokalnych firm, uczelni i instytucji badawczych w łańcuchach dostaw związanych z budową elektrowni, czyli tzw. local content. Oznacza to stopniowe budowanie wokół Trójmiasta całego ekosystemu gospodarczego powiązanego z energetyką jądrową – od zaplecza projektowego i inżynieryjnego, poprzez produkcję komponentów przemysłowych, aż po sektor usług wyspecjalizowanych. W rezultacie województwo pomorskie uzyskuje silny impuls rozwojowy, który może wpływać na ukierunkowanie kolejnych decyzji inwestycyjnych państwa oraz inwestorów prywatnych. Jednocześnie w wymiarze symboliczno- politycznym sukces w rywalizacji o lokalizację elektrowni wzmacnia pozycję Trójmiasta jako jednego z głównych centrów strategicznych projektów państwowych w Polsce, co może dodatkowo pogłębiać konkurencję z ośrodkami Pomorza Zachodniego o rolę głównego centrum rozwoju energetycznego i gospodarczego polskiego wybrzeża. Równie istotnym wymiarem relacji pomiędzy województwem pomorskim a województwem zachodniopomorskim pozostaje infrastruktura transportowa oraz wynikająca z niej orientacja przestrzenna ich gospodarek. Historycznie oba regiony rozwijały się w oparciu o odmienne układy komunikacyjne, co w naturalny sposób wpływało na kierunki przepływów gospodarczych, strukturę powiązań handlowych oraz relacje z zapleczem lądowym. W przypadku Pomorza Gdańskiego podstawową osią rozwojową był korytarz prowadzący z Gdańska i Gdynii w głąb kraju, w kierunku centralnej i południowej Polski. Jego współczesnym odpowiednikiem jest przede wszystkim układ transportowy oparty na autostradzie A1 oraz magistrali kolejowej łączącej Trójmiasto z regionem kujawsko-pomorskim i dalej ze Śląskiem. Korytarz ten stanowi jeden z najważniejszych systemów logistycznych państwa, umożliwiając transport towarów z portów trójmiejskich do zaplecza przemysłowego Polski oraz krajów Europy Środkowej. Z kolei gospodarka Pomorza Zachodniego w większym stopniu rozwijała się w powiązaniu z systemem transportowym Europy Zachodniej, zwłaszcza z obszarem niemieckim. Kluczową rolę odgrywają tu 6 połączenia z regionem metropolitalnym Berlina oraz korytarze prowadzące na południe w kierunku Czech i południowych Niemiec. Oś ta została w ostatnich latach wzmocniona przez rozwój drogi ekspresowej S3, która łączy porty w Świnoujście i Szczecin z południem Polski i dalej z systemem transportowym Europy Środkowej. W rezultacie region szczeciński funkcjonuje w większym stopniu jako element transgranicznego systemu logistycznego obejmującego północne Niemcy i Polskę Zachodnią, podczas gdy Trójmiasto pozostaje główną bramą morską dla centralnej części kraju. Różnica ta zaczyna jednak stopniowo się zmieniać wraz z rozwojem infrastruktury komunikacyjnej wzdłuż osi wschód–zachód, która ma potencjał zintegrowania obu części polskiego wybrzeża w jeden system gospodarczy. Najbardziej oczywistym elementem tej integracji pozostaje rozwój nadmorskiego korytarza drogowego w postaci drogi ekspresowej S6, łączącej region Szczecina z Trójmiastem. Ukończenie tej trasy w pełnym standardzie ekspresowym znacząco skróci czas przejazdu pomiędzy metropoliami nadmorskimi i stworzy zupełnie nową jakość komunikacyjną wzdłuż południowego wybrzeża Bałtyku. Jednak sama infrastruktura drogowa nie powinna być traktowana wyłącznie jako kanał tranzytowy między dwoma dużymi ośrodkami. Kluczowym wyzwaniem będzie takie zaprojektowanie jej funkcji gospodarczych, aby stała się ona osią aktywizującą rozwój miast i regionów położonych pomiędzy nimi. W tym kontekście szczególne znaczenie mogą zyskać ośrodki Pomorza Środkowego, takie jak Koszalin i Słupsk. W przyszłości mogą one stać się ważnymi węzłami logistycznymi obsługującymi zarówno transport portowy, jak i rozwijające się sektory energetyki morskiej. W rejonie Koszalina istnieje potencjał dla lokalizacji centrów dystrybucyjnych i parków przemysłowych obsługujących projekty offshore realizowane na środkowym odcinku polskiego wybrzeża. Z kolei Słupsk, dzięki bliskości planowanej elektrowni jądrowej w rejonie Lubiatowo-Kopalino, może pełnić funkcję zaplecza usługowego, logistycznego i mieszkaniowego dla pracowników sektora energetycznego. Warunkiem realizacji takiego scenariusza jest jednak rozwój infrastruktury kolejowej oraz powiązań drogowych umożliwiających szybkie przemieszczanie się pomiędzy portami, zapleczem przemysłowym a nowymi inwestycjami energetycznymi. Istotnym elementem integracji transportowej wybrzeża może być również modernizacja i rozwój linii kolejowych biegnących wzdłuż Bałtyku. W szczególności dotyczy to modernizacji linii łączących Szczecin z Koszalinem, Słupskiem i Trójmiastem, które w przyszłości mogłyby funkcjonować jako szybki korytarz kolejowy obsługujący zarówno ruch pasażerski, jak i transport towarów związanych z gospodarką morską. Równolegle możliwe jest rozwijanie terminali intermodalnych w rejonie Koszalina lub Słupska, które mogłyby przejmować część strumieni logistycznych pomiędzy portami a zapleczem przemysłowym kraju. Kolejnym kierunkiem rozwoju może być wzmocnienie transportu wodnego i portowego poprzez lepsze powiązanie systemów logistycznych obu regionów. Porty w Gdańsk, Gdynia, Szczecin i Świnoujście mogłyby w większym stopniu funkcjonować jako element wspólnej sieci transportowej, w której różne porty specjalizują się w określonych segmentach rynku – od obsługi kontenerów i surowców energetycznych po logistykę projektów offshore. Wymagałoby to jednak znacznie silniejszej koordynacji inwestycji infrastrukturalnych oraz wspólnego planowania przestrzennego dla całego polskiego wybrzeża, a być może przywrócenia znaczenia żeglugi kabotażowej. W dłuższej perspektywie możliwe jest także rozwijanie nowych połączeń transportowych o charakterze międzynarodowym. Dotyczy to zarówno rozbudowy terminali promowych w Świnoujściu i Gdyni, jak i potencjalnego zwiększenia znaczenia portów lotniczych w Gdańsk oraz Szczecin w obsłudze ruchu biznesowego związanego z gospodarką morską i energetyczną. Tego rodzaju inwestycje mogłyby dodatkowo wzmocnić pozycję polskiego wybrzeża w systemie transportowym regionu Morza Bałtyckiego. Rozbudowa infrastruktury wzdłuż osi wschód–zachód niesie jednak ze sobą także konsekwencje konkurencyjne. Im łatwiejsza staje się komunikacja pomiędzy głównymi metropoliami wybrzeża, tym bardziej bezpośrednia staje się rywalizacja o inwestycje, kapitał i zasoby ludzkie. W praktyce oznacza to, że rozwój nowych korytarzy transportowych może jednocześnie wzmacniać integrację gospodarczą obu regionów i zwiększać dynamikę ich konkurencji. Właśnie dlatego kluczowym wyzwaniem dla 7 polityki regionalnej będzie takie projektowanie infrastruktury, aby nie tylko skracała ona dystanse między ośrodkami metropolitalnymi, lecz także wzmacniała potencjał rozwojowy całego obszaru pomiędzy nimi. Szczególnym obszarem wymagającym koordynacji polityki rozwojowej pozostaje Pomorze Środkowe – region położony między metropoliami Szczecina i Trójmiasta, którego głównymi ośrodkami są Koszalin i Słupsk. Obszar ten znajduje się na styku dwóch województw i przez wiele lat pozostawał w pewnym sensie przestrzenią rozproszonej odpowiedzialności rozwojowej. Zarówno Pomorze, jak i Pomorze Zachodnie starają się wzmacniać swoje powiązania gospodarcze z tym regionem, jednak brak jednoznacznego centrum metropolitalnego powoduje, że Pomorze Środkowe bywa postrzegane jako obszar peryferyjny wobec silniejszych metropolii wybrzeża. Wymaga to bardziej świadomej współpracy międzyregionalnej, aby region ten nie stał się jedynie przestrzenią rywalizacji o wpływy, lecz elementem integrującym rozwój całego wybrzeża. Istotne różnice między województwami dotyczą także struktury metropolitalnej oraz wynikających z niej horyzontów strategicznych rozwoju. W województwie pomorskim funkcjonuje stosunkowo silny i dojrzały układ policentryczny skupiony wokół zespołu miejskiego Trójmiasta, obejmującego Gdańsk, Gdynia i Sopot. Współdziałanie tych trzech ośrodków – choć niepozbawione konkurencji – wytworzyło stabilny system metropolitalny o dużej masie krytycznej demograficznej, gospodarczej i instytucjonalnej. W rezultacie Trójmiasto funkcjonuje jako jeden z najważniejszych ośrodków metropolitalnych w Polsce, posiadający wyraźną specjalizację w gospodarce morskiej, logistyce portowej, usługach nowoczesnych, turystyce oraz rozwijającym się sektorze energetycznym. Policentryczna struktura metropolii sprzyja także dywersyfikacji funkcji: Gdańsk pełni rolę centrum administracyjnego, akademickiego i politycznego, Gdynia koncentruje znaczną część funkcji logistycznych i morskich, natomiast Sopot stanowi ośrodek turystyczny i konferencyjny. Wspólnie tworzą one spójny organizm miejski zdolny do formułowania ambicji wykraczających poza skalę regionalną. W strategicznych dokumentach rozwojowych oraz w debacie publicznej coraz częściej pojawia się wizja Gdańska i całej metropolii jako ważnego ośrodka w skali regionu Morza Bałtyckiego – miasta aspirującego do roli jednego z węzłów sieci metropolii bałtyckich obok takich ośrodków jak Sztokholm, Kopenhaga czy Helsinki. W tym sensie horyzont strategiczny Trójmiasta jest w dużej mierze morski i bałtycki: region postrzega swoją przyszłość w kontekście integracji gospodarczej i infrastrukturalnej basenu Morza Bałtyckiego, rozwoju logistyki portowej, energetyki morskiej oraz współpracy naukowej i technologicznej w ramach północnej Europy. Odmiennie kształtuje się sytuacja w województwie zachodniopomorskim, gdzie dominującą rolę w systemie osadniczym pełni Szczecin jako główne centrum administracyjne, gospodarcze i akademickie regionu. W przeciwieństwie do Trójmiasta struktura metropolitalna Pomorza Zachodniego ma charakter bardziej monocentryczny, a potencjalne ośrodki uzupełniające – takie jak Koszalin czy Świnoujście – pełnią raczej funkcje regionalne niż metropolitalne. Jednocześnie Szczecin znajduje się w specyficznym położeniu geopolitycznym, które powoduje pewnego rodzaju strategiczne rozdarcie w definiowaniu własnych horyzontów rozwojowych. Z jednej strony miasto posiada naturalne predyspozycje do pełnienia roli portowej i morskiej metropolii Bałtyku, podobnie jak Gdańsk. Z drugiej jednak strony jego położenie przy granicy z Niemcy oraz w pobliżu dużych ośrodków niemieckich powoduje, że rozwój miasta jest silnie powiązany z logiką współpracy transgranicznej oraz z funkcjonowaniem w ramach szerszego regionu przygranicznego. Szczecin przez wiele lat rozwijał koncepcję metropolii transgranicznej, obejmującej także ośrodki po stronie niemieckiej, takie jak Schwedt czy Greifswald, co nadaje jego strategii rozwoju bardziej regionalny i sieciowy charakter. Dodatkowym czynnikiem wpływającym na orientację strategiczną Szczecina jest rozwój nowych korytarzy transportowych, szczególnie w osi północ–południe. W ostatnich latach coraz większe znaczenie zyskują powiązania infrastrukturalne prowadzące z portów Pomorza Zachodniego w głąb Europy Środkowej, w kierunku Czech, Słowacji czy dalej do regionu naddunajskiego. W tym sensie horyzont strategiczny Szczecina bywa definiowany nie tyle przez relacje z innymi metropoliami bałtyckimi, ile przez rolę bramy transportowej dla zaplecza środkowoeuropejskiego. W rezultacie 8 miasto znajduje się w pewnym napięciu pomiędzy różnymi wizjami własnej przyszłości: jako portowej metropolii morskiej, jako centrum regionu przygranicznego oraz jako węzła logistycznego obsługującego południkowe korytarze transportowe prowadzące do Europy Środkowej. Ta różnica w orientacji strategicznej obu metropolii wpływa również na sposób formułowania polityk regionalnych i priorytetów inwestycyjnych. Trójmiasto, dysponując większą masą krytyczną demograficzną i gospodarczą, może w większym stopniu koncentrować się na budowaniu pozycji w sieci metropolii bałtyckich oraz na rozwijaniu funkcji o znaczeniu międzynarodowym. Szczecin natomiast musi w większym stopniu balansować pomiędzy różnymi kierunkami rozwoju – od współpracy transgranicznej, poprzez wzmacnianie własnego zaplecza regionalnego, aż po budowanie roli logistycznego węzła transportowego. Zarazem polityka miasta nie wykazuje od lat tego rodzaju ambicji w organizowaniu przestrzeni i horyzoncie wyobraźni kulturowej, ekonomicznej i rozwojowej, co trójmiejska metropolia. W rezultacie oba regiony rozwijają odmienne modele metropolitalności: pomorski oparty na policentrycznej strukturze silnej metropolii bałtyckiej oraz zachodniopomorski, w którym dominujące miasto poszukuje własnej pozycji w złożonej przestrzeni regionalnej, transgranicznej i europejskiej. Zróżnicowanie to przekłada się na specyficzne wzajemne postrzeganie, w którym dominuje nie tyle rywalizacja co odmienność i nieprzystawalność. Jednym z mniej widocznych, ale w dłuższej perspektywie kluczowych pól rywalizacji pomiędzy oboma województwami będzie konkurencja o zasoby ludzkie. Dotyczy to przede wszystkim wysoko kwalifikowanych specjalistów związanych z nową energetyką, przemysłem morskim, logistyką, automatyką przemysłową czy sektorem badań i rozwoju. W przeciwieństwie do wielu innych elementów polityki rozwojowej, zasoby ludzkie mają charakter relatywnie ograniczony i mobilny, co sprawia, że ich rozmieszczenie zależy w dużej mierze od atrakcyjności konkretnych ośrodków metropolitalnych oraz od zdolności regionów do przyciągania talentów z innych części kraju i z zagranicy. W naturalny sposób oznacza to, że oba regiony – mimo licznych przesłanek do współpracy – będą w pewnym stopniu skazane na konkurencję o kadry, zwłaszcza w strefach styku ich oddziaływania, takich jak Pomorze Środkowe. Największy impuls przyciągający specjalistów w najbliższych latach może powstać w związku z budową energetyki jądrowej i szeroko rozumianym rozwojem przemysłu energetycznego na północy kraju. Lokalizacja pierwszej polskiej elektrowni jądrowej w rejonie Lubiatowo-Kopalino w naturalny sposób wzmacnia pozycję regionu trójmiejskiego skupionego wokół Gdańsk i Gdynia jako głównego ośrodka organizacyjnego i kompetencyjnego tego projektu. Już sama obecność spółki Polskie Elektrownie Jądrowe w Gdańsku powoduje koncentrację instytucji zarządczych, zaplecza eksperckiego i części funkcji projektowych w obrębie metropolii trójmiejskiej. W naturalny sposób może to przyciągać specjalistów z różnych części Polski – inżynierów, ekspertów energetycznych, specjalistów od zarządzania projektami czy sektorów technologicznych. Jednocześnie skala przedsięwzięć energetycznych planowanych na polskim wybrzeżu jest tak duża, że pojedynczy region nie będzie w stanie obsłużyć ich wyłącznie własnymi zasobami kadrowymi. Dotyczy to nie tylko samej energetyki jądrowej, lecz także rozwoju morskiej energetyki wiatrowej, zaplecza przemysłowego offshore, nowych inwestycji logistycznych oraz potencjalnego rozwoju przemysłów towarzyszących. W praktyce oznacza to konieczność uruchomienia szerokiego mechanizmu przyciągania pracowników z innych części kraju, a także – w coraz większym stopniu – z zagranicy. W tym sensie pytanie o to, czy Pomorze „ściągnie kadry dla siebie”, czy raczej dla całego polskiego wybrzeża, staje się jednym z kluczowych zagadnień przyszłej polityki regionalnej. Z punktu widzenia dynamiki demograficznej istnieje duże prawdopodobieństwo, że głównym magnesem przyciągającym wysoko wykwalifikowane kadry pozostanie metropolia trójmiejska. Jej przewaga wynika z kilku czynników: skali rynku pracy, rozwiniętego zaplecza akademickiego, relatywnie silnego sektora usług nowoczesnych oraz wysokiej jakości życia w dużym ośrodku miejskim. To właśnie tam najłatwiej powstaje ekosystem sprzyjający przyciąganiu specjalistów i ich rodzin. Jednak równocześnie taka koncentracja może generować napięcia przestrzenne i społeczne, w tym wzrost kosztów życia oraz presję na infrastrukturę mieszkaniową i transportową. W tym kontekście pojawia się potencjalna szansa dla ośrodków Pomorza Zachodniego, przede wszystkim dla Szczecina, 9 który dysponuje znaczącym potencjałem urbanistycznym, akademickim i logistycznym, a jednocześnie oferuje relatywnie korzystniejsze warunki kosztowe. Jeśli rozwój przemysłu energetycznego i morskiego zostanie rozłożony bardziej równomiernie wzdłuż całego wybrzeża, część specjalistów może wybierać zachodnią część polskiego wybrzeża jako miejsce pracy i życia. Dodatkowym atutem Szczecina pozostaje jego silne powiązanie z rynkiem pracy Europy Zachodniej, zwłaszcza z regionem metropolitalnym Berlina, co sprzyja napływowi kadr o międzynarodowym doświadczeniu. Kluczową rolę w tej rywalizacji mogą odegrać również miasta średnie położone pomiędzy głównymi metropoliami, takie jak Koszalin czy Słupsk. Jeśli rozwój nowych sektorów gospodarki morskiej i energetycznej zostanie powiązany z inwestycjami w infrastrukturę edukacyjną, technologiczną i mieszkaniową w tych ośrodkach, mogą one stać się ważnym zapleczem kadrowym dla całego wybrzeża. W przeciwnym razie istnieje ryzyko, że obszary te będą raczej źródłem odpływu młodych specjalistów do większych metropolii niż beneficjentem nowych inwestycji. W dłuższej perspektywie najważniejsze pytanie nie dotyczy więc wyłącznie tego, który region zdobędzie przewagę w konkurencji o zasoby ludzkie. Znacznie istotniejsze jest to, czy polskie wybrzeże będzie w stanie stworzyć spójny rynek pracy dla sektorów gospodarki morskiej i energetycznej, który przyciągnie kadry w skali całego kraju. Jeśli tak się stanie, napływ specjalistów do metropolii trójmiejskiej może w naturalny sposób generować efekty rozlewania się rozwoju także na inne ośrodki nadmorskie. Jeśli jednak proces ten będzie przebiegał w sposób nieskoordynowany, istnieje ryzyko pogłębienia dysproporcji pomiędzy regionami oraz powstania nowych napięć w rywalizacji o jeden z najcenniejszych zasobów współczesnej gospodarki – kapitał ludzki. Do listy czynników różnicujących oba regiony należy także dodać głębokie uwarunkowania kulturowe, historyczne i tożsamościowe, które w znacznym stopniu wpływają na sposób postrzegania własnej roli w Polsce oraz na orientację rozwojową regionów. Województwo pomorskie i województwo zachodniopomorskie przez długi czas funkcjonowały w odmiennych kontekstach politycznych, gospodarczych i cywilizacyjnych, co pozostawiło trwały ślad w strukturze społecznej, pamięci historycznej oraz sposobie definiowania regionalnej tożsamości. Pomorze, skupione wokół Gdańska, odwołuje się w dużym stopniu do dziedzictwa hanzeatyckiego oraz wielowiekowej tradycji miasta jako ważnego ośrodka handlowego i portowego Europy Północnej. Narracja tożsamościowa regionu budowana jest wokół idei otwartości, morskiej przedsiębiorczości oraz ciągłości historycznej, w której Gdańsk jawi się jako miejsce spotkania kultur, religii i interesów gospodarczych. W tym sensie pamięć historyczna Pomorza często przywołuje obrazy miasta-portu o znaczeniu międzynarodowym, zakorzenionego w długiej tradycji handlu bałtyckiego i relacji z Europą Północną. Odmiennie kształtowała się tożsamość Pomorza Zachodniego. Region ten rozwijał się przez stulecia w ścisłym powiązaniu z obszarem niemieckim i z gospodarką Europy Zachodniej, a jego główny ośrodek miejski – Szczecin – pełnił rolę portu zaplecza Berlina oraz ważnego ośrodka przemysłowego państwa pruskiego, a później niemieckiego. Po II wojnie światowej doszło do niemal całkowitej wymiany ludności, co sprawiło, że region musiał budować swoją tożsamość od nowa, bez silnych lokalnych tradycji zakorzenionych w wielowiekowej ciągłości osadniczej. W konsekwencji Pomorze Zachodnie przez wiele dekad funkcjonowało jako przestrzeń o stosunkowo słabiej ukształtowanej tożsamości regionalnej, w której dominowały różnorodne doświadczenia migracyjne i osadnicze. Do dziś wpływa to na sposób postrzegania regionu – jako obszaru bardziej otwartego i dynamicznego, ale zarazem mniej zakorzenionego w jednolitej narracji historycznej. Różnice te widoczne są również w kulturze pamięci dotyczącej wydarzeń najnowszej historii Polski, w szczególności doświadczenia strajków robotniczych z 1980 roku. Gdańsk stał się symbolem narodzin ruchu Solidarność i miejscem, które w zbiorowej świadomości Polaków utożsamiane jest z początkiem procesu demontażu systemu komunistycznego. Tymczasem w Szczecinie również doszło do masowych protestów robotniczych, które zakończyły się podpisaniem porozumień ze stroną rządową o dzień wcześniej, niż w Gdańsku. W regionalnej pamięci historycznej Pomorza Zachodniego utrzymuje się jednak poczucie, że rola Szczecina w wydarzeniach sierpnia 1980 roku została w ogólnopolskiej narracji 10 częściowo zmarginalizowana, a symboliczne pierwszeństwo zostało przypisane przede wszystkim Gdańskowi. Ten subtelny, lecz trwały element rywalizacji pamięci historycznej, stanowi jeden z mniej widocznych, ale istotnych aspektów relacji między regionami. Istotne różnice występują także w strukturze kulturowej i etnicznej obu województw. Województwo pomorskie posiada silne zakorzenienie w kulturze i tożsamości kaszubskiej, która stanowi ważny element regionalnej narracji oraz istotny komponent życia społecznego. Społeczność kaszubska jest nie tylko nośnikiem odrębnej tradycji językowej i kulturowej, ale także czynnikiem wzmacniającym poczucie historycznej ciągłości regionu. W efekcie Pomorze może budować swoją tożsamość w oparciu o wyraźny i pozytywnie postrzegany element dziedzictwa kulturowego. Na Pomorzu Zachodnim sytuacja jest bardziej złożona. Region ten w większym stopniu mierzy się z dziedzictwem transformacji gospodarczej i społecznej, w tym z problemami obszarów popegeerowskich, które w wielu częściach województwa pozostawiły trwałe ślady w strukturze społecznej i ekonomicznej. Jednocześnie Pomorze Zachodnie posiada bogatą, choć nie zawsze w pełni uporządkowaną narracyjnie historię powojennego osadnictwa – obejmującą między innymi migracje ludności z dawnych Kresów Wschodnich oraz obecność społeczności ukraińskiej i innych mniejszości etnicznych. W przeciwieństwie do Kaszub, gdzie tożsamość regionalna jest stosunkowo spójna, Pomorze Zachodnie charakteryzuje się bardziej zróżnicowaną i fragmentaryczną strukturą tożsamościową. Ciekawym wymiarem tej symbolicznej konkurencji są również różnice w sposobie interpretowania historii polskiej obecności nad Bałtykiem. Gdynię i Szczecin można w pewnym sensie postrzegać jako dwa odmienne modele myślenia o Polsce nadmorskiej. Gdynia jest symbolem świadomego projektu państwowego II Rzeczypospolitej – miasta zbudowanego niemal od podstaw w krótkim czasie jako nowoczesny port i okno Polski na świat. W polskiej narracji historycznej stanowi ona przykład sukcesu modernizacyjnego państwa i symbol ambitnej wizji rozwoju gospodarczego kraju. Szczecin natomiast reprezentuje odmienny typ doświadczenia – miasto odzyskane po II wojnie światowej, którego powojenna historia była związana z etosem „zachodu”, przygody i pionierskiego osadnictwa. W pierwszych dekadach powojennych Szczecin był przestrzenią dynamicznych przemian społecznych i gospodarczych, a jego port i przemysł stoczniowy symbolizowały potencjał gospodarczy Polski nad Bałtykiem. Ten etos zachodniej przygody został dodatkowo wzmocniony w latach dziewięćdziesiątych, kiedy transformacja gospodarcza i bliskość granicy z Niemcy stworzyły atmosferę przedsiębiorczości i otwartości na nowe możliwości ekonomiczne. Jednak wraz z upływem czasu ta aura pionierskości i dynamiki w pewnym stopniu przyblakła, a region musiał zmierzyć się z wyzwaniami restrukturyzacji gospodarczej i redefinicji własnej roli w gospodarce kraju. W rezultacie oba regiony rozwijają odmienne narracje o tym, czym jest polskie wybrzeże i jakie miejsce powinno zajmować w wyobraźni społecznej kraju. Z jednej strony istnieje wizja wybrzeża symbolizowanego przez Gdańsk i Gdynię – opartego na narracji nowoczesności, tradycji handlu morskiego i sukcesów modernizacyjnych. Z drugiej strony funkcjonuje wizja Pomorza Zachodniego z jego historią pionierskiego osadnictwa, przemysłowego rozwoju i transgranicznych powiązań z Europą Zachodnią. W pewnym sensie można odnieść wrażenie, że dwa fragmenty polskiego wybrzeża konkurują ze sobą nie tylko w sferze gospodarczej, lecz także symbolicznej – o to, który z nich okaże się bardziej atrakcyjny jako model polskiej obecności nad Bałtykiem. Paradoks polega na tym, że samo polskie wybrzeże jest już przestrzenią niezwykle bogatą w różnorodne doświadczenia historyczne i kulturowe, a mimo to wciąż pojawia się potrzeba rywalizacji o to, który jego fragment będzie postrzegany jako najbardziej reprezentatywny dla całej nadmorskiej tożsamości Polski. Kontynuacją tej symbolicznej i instytucjonalnej rywalizacji jest koncentracja kluczowych instytucji pamięci, debaty publicznej oraz środowisk eksperckich w obrębie metropolii trójmiejskiej. To właśnie Gdańsk stał się siedzibą dwóch instytucji o ogromnym znaczeniu dla polskiej i europejskiej kultury pamięci: Europejskiego Centrum Solidarności oraz Muzeum II Wojny Światowej. Obie instytucje pełnią funkcję znacznie wykraczające poza klasyczne ramy – są miejscami produkcji narracji historycznej, przestrzeniami debaty publicznej oraz ośrodkami budowania międzynarodowej rozpoznawalności miasta i regionu. Ich lokalizacja w Gdańsku utrwala obraz tego miasta jako centralnego punktu 11 odniesienia dla opowieści o polskiej drodze do wolności oraz o doświadczeniu XX wieku w Europie Środkowo-Wschodniej. Jednocześnie w Trójmieście wytworzyło się silne środowisko eksperckie i intelektualne związane z transformacją gospodarczą i debatą o modelu rozwoju Polski po 1989 roku. Jednym z jego symboli stał się Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową, który odegrał ważną rolę w formułowaniu koncepcji liberalnej modernizacji gospodarczej kraju. Z kolei w Sopocie rozwija się platforma międzynarodowej debaty ekonomicznej i społecznej w postaci Europejskiego Forum Nowych Idei, które przyciąga przedstawicieli świata biznesu, polityki i nauki z wielu krajów Europy. W rezultacie w przestrzeni Trójmiasta powstał gęsty ekosystem instytucjonalny łączący funkcje pamięci historycznej, refleksji strategicznej oraz debaty o przyszłości gospodarki i społeczeństwa. Ta koncentracja instytucji o znaczeniu ogólnopolskim i międzynarodowym stała się jednym z elementów napięcia pomiędzy metropolią trójmiejską a Szczecin. W debacie regionalnej Pomorza Zachodniego pojawia się bowiem pytanie, na ile dominująca pozycja Gdańska w sferze symbolicznej i instytucjonalnej jest rezultatem rzeczywistej siły lokalnego środowiska społecznego, gospodarczego i intelektualnego, a na ile efektem decyzji politycznych podejmowanych w Warszawie. Z jednej strony trudno zaprzeczyć, że Gdańsk dysponuje wyjątkowym kapitałem historycznym i symbolicznym – to tutaj rozgrywały się kluczowe wydarzenia związane z ruchem Solidarności, tutaj również znajduje się wiele miejsc o fundamentalnym znaczeniu dla historii Polski i Europy. Z drugiej strony w Szczecinie utrzymuje się przekonanie, że państwo polskie w wielu momentach rozwoju infrastruktury instytucjonalnej preferowało inwestowanie w Gdańsku, co prowadziło do dalszego wzmacniania jego pozycji kosztem innych ośrodków nadmorskich. W tym kontekście przywoływane są nie tylko instytucje kultury i pamięci historycznej, ale także decyzje dotyczące lokalizacji ważnych instytucji gospodarczych i administracyjnych czy kierunków inwestycji infrastrukturalnych. Krytycy wskazują, że koncentracja prestiżowych projektów państwowych w jednym ośrodku wzmacnia jego przewagę w sposób samonapędzający się: obecność instytucji o znaczeniu ogólnopolskim przyciąga kolejne projekty, środowiska eksperckie, inwestorów oraz wydarzenia międzynarodowe. W rezultacie metropolia trójmiejska może rozwijać funkcje o charakterze strategicznym i opiniotwórczym, podczas gdy inne ośrodki nadmorskie pozostają w większym stopniu skoncentrowane na funkcjach gospodarczych lub regionalnych. Jednocześnie należy zauważyć, że sukces instytucjonalny Gdańska nie jest wyłącznie wynikiem decyzji centralnych. W dużej mierze opiera się on na aktywności lokalnych elit politycznych, gospodarczych i akademickich, które od lat konsekwentnie budują wizerunek miasta jako miejsca dialogu, debaty i refleksji nad przyszłością Europy. Trójmiasto dysponuje także znaczącym zapleczem akademickim oraz relatywnie silnym sektorem organizacji pozarządowych i gronem ekspertów, co sprzyja powstawaniu inicjatyw o charakterze intelektualnym i międzynarodowym. W tym sensie można mówić o synergii p