Lista de Tabelas Tabela 1. Dimensões dos navios que utilizarão o porto. ......................................................7 Tabela 2. Características dos contêineres que serão manipulados no empreendimento. ....8 Tabela 3. Sumário dos dados levantados a montante e a jusante da área do empreendimento. ............................................................................................................... 13 Tabela 4. Resumo de medições realizadas apenas no rio Negro....................................... 16 Tabela 5. Aspectos gerais da hidrologia dos rios incluídos na área do estudo. .................. 35 Tabela 6. Descrição dos pontos de coleta georreferenciados. ........................................... 38 Tabela 7. Tipos vegetacionais encontrados na Área de Influência Direta. ......................... 50 Tabela 8. Espécies de macrófitas aquáticas identificadas na área de influência do empreendimento. ............................................................................................................... 57 Tabela 9. Capturas de pequenos mamíferos na área do Porto Lajes................................. 59 Tabela 10. Registros diretos e indiretos de mamíferos de médio e grande porte na área de estudo. ............................................................................................................................... 59 Tabela 11. Lista de espécies de mastofauna amostradas. ................................................. 61 Tabela 12. Indicadores socioeconômicos dos vetores logísticos...................................... 118 Tabela 13. Centros urbanos do Vetor de Integração Continental Amazonas. .................. 123 Tabela 14. Investimento nos Modais e Vetores................................................................ 124 Tabela 15. População Total das Unidades de Desenvolvimento Humano – UDHs de Colônia Antônio Aleixo/ Puraquequara e Distrito Industrial Mauazinho e Município de Manaus. ........................................................................................................................... 146 Tabela 16. Indicadores de renda, pobreza e desigualdade das Unidades de Desenvolvimento Humano – UDHs de Colônia Antônio Aleixo/ Puraquequara e Distrito Industrial Mauazinho do Município de Manaus. ............................................................... 147 Tabela 17. Indicadores de Educação das UDHs de Colônia Antônio Aleixo/ Puraquequara e Distrito Industrial Mauazinho e do Município de Manaus. ............................................. 148 Tabela 18. Acesso aos serviços básicos: UDHs de Colônia Antônio Aleixo/ Puraquequara e Distrito Industrial Mauazinho e Município de Manaus. ..................................................... 149 Tabela 19. Índice de Desenvolvimento Humano Municipal das UDHs de Colônia Antônio Aleixo/ Puraquequara e Distrito Industrial Mauazinho e Manaus. .................................... 151 Fonte: Atlas Manaus, 2003. ............................................................................................. 151 x RELATÓRIO DE IMPACTO AMBIENTAL I. Do Proponente Razão Social Lajes Logística S/A Inscrição na Receita Federal CNPJ 9.228.202 / 001-60 Endereço Completo Avenida Djalma Batista, no 1661, sala 108-A. Edifício Millenium Center, Business Tower – Chapada. Manaus / AM. CEP: 69.050-010. II. Histórico do Proponente Em fevereiro de 2008 a Log-In Logística Intermodal S/A, sediada no Rio de Janeiro, e a Juma Participações S/A, sediada em Manaus, adiante referidas como Log-In e Juma, respectivamente, firmaram um acordo para o desenvolvimento de um terminal portuário fluvial de múltiplo uso em Manaus, Amazonas, denominado “Terminal Portuário das Lajes”. Foi constituída a empresa Lajes Logística S/A em cujo capital a Log-In hoje participa com 70% e a Juma com 30%, para o desenvolvimento, construção e exploração desse Terminal. O nome Lajes foi escolhido numa referência à Ponta das Lajes, uma saliência rochosa na margem esquerda do Rio Negro, próxima ao seu ponto de máxima profundidade e ao conhecido encontro das águas com o rio Solimões. O projeto de implantação de mais uma opção portuária fluvial na região, em que se constitui o Terminal Portuário das Lajes, conta com o apoio do Governo do Estado do Amazonas, da Prefeitura do Município de Manaus, da SUFRAMA – Superintendência da Zona Franca de Manaus, além de entidades empresariais como a FIEAM – Federação das Indústrias do Estado do Amazonas, o CIEAM – Centro das Indústrias do Estado do Amazonas e o CDL – Centro dos Dirigentes Logistas. 1 O projeto do Terminal Portuário das Lajes faz parte da estratégia da Log-In de expansão de seus serviços de logística intermodal e de prestação de serviços integrados de transporte. O Terminal possui alta sinergia com as atuais atividades da empresa, notadamente com a navegação de cabotagem (que passará a utilizar o Terminal), com os serviços de Planejamento e Gestão Logística (4PL) e com as demais operações portuárias e de terminais marítimos e interiores da empresa em outros pontos do território nacional. Além disso, atenderá a demanda de seus acionistas por serviços logísticos intermodais. III. Da Instituição Consultora Razão Social LIGA Consultores S/S Cadastro de Pessoas Jurídicas - CNPJ Nº 04.464.290/0001-85 Endereço Completo Rua São Raimundo, nº 269, Bairro Santo Antônio – CEP 69025-000 – Manaus/ AM IV. Do Empreendimento O empreendimento em análise trata-se de um complexo portuário denominado Porto das Lajes, a ser implantado em área localizada próxima ao Distrito Industrial de Manaus, com cerca de 800 metros na margem esquerda do Rio Amazonas. O futuro complexo portuário terá instalações na Retroárea suficientes e adequadas à operação de um Terminal de Contêineres (Carga Geral). V. Objetivos e Justificativa do Empreendimento O sistema de transportes de cargas e passageiros por via fluvial ou marítima é um dos mais antigos do mundo. No Brasil, apesar da existência de três grandes bacias hidrográficas: Amazônica, Paraná-Paraguai e São Francisco, apenas durante os períodos colonial e imperial, ou seja, até o final do século XIX, a navegação foi considerada parte integrante da política pública de transportes, ao contrário do que 2 ocorre em países como Estados Unidos, França e Alemanha que aproveitam ao máximo seus rios para navegação. Apesar do alto potencial, a participação da navegação no transporte de carga é bastante reduzida, correspondendo, em 2000, a 13,86% da carga transportada no Brasil, em toneladas-quilômetro (Brighetti & Santos, 2002), incluindo a cabotagem (navegação marítima de porto a porto) e a navegação interior. Em quantidade transportada, esse percentual representa cerca de 103 bilhões de toneladas- quilômetro. O sucesso do modal hidroviário depende, entretanto, da existência de estruturas de interconexão com sistemas terrestres, como portos ou terminais interiores, especializados em movimentar as cargas geradas ou atraídas para o sistema fluvial. Contemporaneamente, o transporte modal hidroviário deverá considerar o trinômio eficiência, segurança e proteção ambiental. A eficiência e a segurança estão relacionadas aos fatores técnicos do projeto hidroviário, ou seja, é necessário determinar o quanto podem estes ser viáveis economicamente, com uma análise que incorpore o conhecimento tecnológico disponível; enquanto a preocupação ambiental se relaciona à interferência do modal hidroviário nas condições ambientais. O transporte fluvial nas hidrovias brasileiras, certamente, requer a caracterização dos elementos de um projeto hidroviário que considere além das vantagens da modalidade a sua contextualização, objetivando minimizar os impactos ambientais. Tal procedimento, certamente reporta à necessidade de estudo e proposição de metodologias e técnicas ambientais que propiciem suporte ao desenvolvimento de projetos hidroviários amplos, considerando as vias, as embarcações, os terminais e as cargas. O caso mais comum é a existência dos terminais convencionais para movimentação de contêineres, com o cais construído sobre estruturas fixadas em fundações, o pátio ligando-se diretamente ao cais e sendo devidamente pavimentado, drenado, iluminado e demarcado, com área suficiente para recepção/expedição, estocagem e circulação dos contêineres. Entretanto, devido às características do ecossistema amazônico, em que o ciclo hidrológico determina distintas estações como função da subida e da descida das águas, fez-se necessária a instalação de portos que acompanhem a variação de nível do rio, que consistem de portos com cais flutuante, os quais possuem cais fixos e 3 flutuantes que acompanham o fenômeno anual da enchente e vazante dos rios Negro e Solimões, facilitando a atracação de embarcações em qualquer época do ano. Suas estruturas permitem receber vários navios de qualquer tamanho, mesmo durante as grandes vazantes. Cabe ressaltar que o sistema portuário brasileiro tem exemplo de instalações portuárias com cais flutuante, como é o caso do porto de Manaus, construído no início do século XX. Encontra-se situado à margem esquerda do Rio Negro, distando 13 km da confluência com o rio Solimões. Ainda existem dois outros exemplos brasileiros de projetos de portos flutuantes que merecem citação: a ampliação do porto fluvial de Porto Velho, em Rondônia, e os portos fluviais construídos na Amazônia. No outro exemplo, referente a portos fluviais construídos na Amazônia, nas cidades de Tabatinga e Coari, ambas no Rio Solimões, e as cidades de Itacoatiara e Parintins, ambas no rio Amazonas. Sendo que a escolha da cidade de Manaus para este empreendimento torna-se óbvia em razão da sobrecarga existente nos portos da cidade, que são descritos sucintamente a seguir: Porto Chibatão. Localizado na margem esquerda do rio Negro a cerca de três milhas do centro de Manaus. Possui um berço de atracação colocado paralelamente às correntes das águas do rio Negro, construído em um flutuante retangular de aço com 150 metros de comprimento e 24 metros de largura, podendo operar simultaneamente dois navios movimentando 23,8 contêineres por hora. Possui uma ponte de acesso à margem do rio com 113 metros de comprimento e 8,16 metros de largura. O cais flutuante permite atracação de embarcações de até 200 metros em sua face externa e de 150 metros na face interna. A localização do porto propicia, durante a maior parte do ano, a atracação segura de navios com até 13 metros de calado. Sua capacidade de armazenamento é de 6.106 contêineres de 20 pés cheios e 4.722 vazios. Possui ainda área de armazém coberta de 5.928,85 m². Super Terminais. Localizado a margem esquerda do Rio Negro, na Rua Ponta Grossa, s/nº, Colônia Oliveira Machado em Manaus, possui o canal de acesso pela calha do Rio Negro, com profundidade média de 35 metros e largura média de 2.2 km. Conta com 01 Empilhadeira Kalmar com capacidade de 38t., faz pilha de 06 contêineres de altura; 01 Empilhadeira Kalmar para 28t., 03 de altura, para balsas; 01 Empilhadeira SVETRUC para 25t., 02 de altura, para balsas; 02 Empilhadeiras Kalmar 4 para 08t., 08 de altura, para contêineres vazios; 02 Empilhadeiras HYSTER 2,5t.; 01 Empilhadeira HYSTER para 5t.; 08 Veículos Tracionadores TUG MASTER; 01 Veículo Tracionador VOLKSWAGEN; 08 Troles para CTN de 20’, 19 Troles para CNT 40’ e 12 Pranchas para 40”. Encontra-se em fase final de aquisição mais uma empilhadeira top loader para 35t e 3 empilhadeiras para 40 toneladas para substituir as duas de 38 toneladas que são de ano de fabricação 1997. Porto de Manaus. É o maior porto flutuante do mundo. Foi construído pelos ingleses em 1902 em função dos milionários negócios motivados pelo comércio da borracha. Está localizado na Rua Marquês de Santa Cruz, no centro da cidade de Manaus. Possui área total de 96.361,56 m2, sendo 77.660,48 m2 de área terrestre e 18.701,08 m2 de área Flutuante. O canal de acesso tem profundidade de 13,5m e a profundidade do cais na vazante, em sua área externa, é de 18,0m e na enchente é de 35,0m. Por sua vez a extensão de cais acostável em sua parte fixa com 289,45m e a plataforma com 304,19m. Este porto tem capacidade para operar 5 cargueiros simultaneamente e de desembarcar 22 contêineres por hora. Todavia, a localização física inviabiliza suas operações por estar no centro da cidade de Manaus, local de intenso tráfego e vias de acesso que não apresentam condições de tráfego de cargas pesadas. O acelerado crescimento da atividade econômica no Pólo Industrial de Manaus – PIM vêm demandando instalações adequadas para recebimento de componentes e insumos e escoamento de produtos manufaturados, incluindo alguns com alto valor agregado, o que caracteriza a necessidade de um sistema portuário para cargas em uma posição estratégica na cidade de Manaus. A localização do empreendimento, a situação do terreno, destinação das diversas áreas e construções, vias de acesso existentes e projetadas, pátio de obras e vias de serviço estão ilustrados no formato de plantas (Anexo I). VI. Descrição do Empreendimento – Terminal Flutuante O Terminal Flutuante Porto das Lajes se localiza na Zona Leste de Manaus, no bairro Colônia Antônio Aleixo. O empreendimento se encontra no ponto mais a jusante do rio Amazonas, mais próximo ao Centro de Massa do Distrito Industrial de Manaus, que lhe confere grandes vantagens, pois reduz em pelo menos 2 horas o tempo de 5 navegação dos navios e permite acesso rodoviário rápido e sem retenções a seus principais clientes potenciais. O empreendimento terá com perímetro: 3.384,92 mts e área total de 596.464,64 m2 (Figura 1). O empreendimento se limita ao Norte com margem direita do igarapé da Cachoeirinha, ao Leste com terras da fábrica de papel Sovel, ao Sul com a margem esquerda do rio Amazonas e a Oeste com terras de Alumazon Figura 1. Área do empreendimento Porto das Lajes. O cais flutuante será composto de 4 (quatro) flutuantes de 65 metros de comprimento e 30,00 metros de largura (boca) e 4,00 metros de altura (pontal) cada um, perfazendo uma extensão total de 260,00 metros. O tabuleiro do cais, composto pelos conveses dos flutuantes, terá estrutura ortotrópica. Sobre o tabuleiro do cais (conveses dos flutuantes) será aplicado um revestimento em Dermiasfalt, um produto da DERMAX, em camada de 8 mm de espessura média ou produto equivalente. 6 O sistema de ancoragem do cais terá quatro linhas por flutuante. Cada linha será composta de amarra, sendo talingada a uma poita em concreto/aço. Na extremidade oposta. Cada linha será tracionada por um molinete do tipo de tensão constante. O dimensionamento do cais flutuante baseou-se no quadro de navios a seguir apresentado na tabela 1. Tabela 1. Dimensões dos navios que utilizarão o porto. o N do navio LOA (m) LPP (m) B (m) D (m) Dmáx (m) Desloc.máx (t) 1 218,45 207,50 29,80 16,70 11,60 45.000 1 192,20 179,80 32,20 18,80 11,90 48.492 2 184,92 ----- 28,03 16,10 10,02 ------ 3 178,52 166,02 31,04 16,01 11,25 35.805 4 168,30 158,30 27,80 13,50 9,85 27.654 5 133,45 124,40 22,80 10,70 8,06 16.064 -LOA - Comprimento Total ('Length Overall"); - LPP - Comprimento entre Perpendiculares ("Length Between Perpendiculars"); - B – Boca ("Breadth"); - D – Pontal ("Depth"); - Dmáx - Calado Máximo ("Maximum Draft"); - Desloc. máx. - Deslocamento Máximo ("Maximum Displacement"). No projeto consta a construção de duas pontes (Pontes I e II), que farão parte do sistema da vias de acesso. Estas serão construídas em aço de alta resistência. Serão também dotadas de aparelhos de apoio e dispositivos de segurança fixada às mesmas e no bloco de concreto (lado em terra) e nos flutuantes de apoio de cada uma delas. Cada uma das duas pontes terá vão de 65 metros, dupla faixa de tráfego, com 7 metros de largura total de pistas e passarelas laterais para pedestres com largura de 1,20 metros. Instalações na Retroárea O acesso ao Terminal Flutuante far-se-á através da Retroárea por Trapiche (ponte portuária) com as dimensões, quanto à pista e passarelas, idênticas às das respectivas pontes às quais dá continuidade. As vias de acesso pavimentadas 7 permitirão o fluxo de veículos por toda a área portuária e o seu acesso às vias externas com as necessárias facilidades para tal. Considerações preliminares Considerando-se como vocação do Porto a operação com contêineres, foram levadas em conta unidade com as características observadas na Tabela 2 Tabela 2. Características dos contêineres que serão manipulados no empreendimento. 20’ (TEU’s) Comprimento 20’/ 6096 mm Largura 8’/2440 mm Altura 8’- 6’/ 2590 mm Tara 2,2 toneladas (*) Carga 18,12 toneladas Carga Bruta 20,32 toneladas 40’ (TEU’s) Comprimento 40’/ 12.190 mm Largura 8’ /2440 mm Altura 8’- 6’/ 2590 mm Tara 3,6 toneladas (*) Carga 26,88 toneladas Carga Bruta 30,48 toneladas * Contêineres vazios Vias de acesso existentes O acesso rodoviário ao Porto das Lajes se dará pela Estrada do Aleixo que segue pelo Distrito Industrial de Manaus. A partir da estrada do Aleixo deverá ser pavimentado 260m da estrada de acesso a Alumason onde se iniciará rodovia de acesso ao porto que seguirá um caminho existente que deverá ser alargado e pavimentado para o tráfego pesado. Este caminho até o GATE do Porto das Lajes tem a extensão de 800m. 8 Dragagem Mediante documento apresentado pelo Engenheiro Naval responsável pela instalação do futuro Complexo Portuário Porto das Lajes não será necessária a intervenção/ agressão ao leito do rio Amazonas, portanto não serão realizados serviços de dragagem (Anexo I). Cronograma das ações O cronograma de ações previstas para a implantação do Terminal Flutuante Porto das Lajes é de 22 (vinte e dois) meses. Os quais estão distribuídos em instalações do Terminal Flutuante e Instalações na Retroárea. Área de Influência do Empreendimento A delimitação das áreas de influência de um determinado projeto é um dos requisitos legais (Resolução CONAMA 01/86) para avaliação de impactos ambientais, constituindo-se em fator de grande importância para o direcionamento da coleta de dados necessários ao diagnóstico ambiental. O TR ELPN/IBAMA n° 039/05, no seu item II.4, concei tua como Área de Influência Direta (AID) a área sujeita aos impactos diretos da atividade, e como Área de Influência Indireta (AII) a área real ou potencialmente ameaçada pelos impactos indiretos do desenvolvimento da atividade, assim como áreas susceptíveis de serem impactadas por possíveis acidentes na atividade. Área de Influência Direta (AID) - A área de influência direta está situada em um raio de 3 km de extensão (Figura 2). Estão dentro da área de influência direta as micro-bacias nas proximidades do empreendimento (o trecho do rio Amazonas próximo a zona de implantação, o igarapé da Cachoeirinha, Igarapé da Colônia, Lago do Aleixo), os Bairros da Colônia Antônio Aleixo, Puraquequara, e Mauazinho, e o fragmento florestal existente. Foi feito um buffer de 3 Km a partir do centro da área destinada ao porto no qual todas as áreas descritas foram contempladas. Área de Influência Indireta (AII) - Compreende a zona onde os impactos positivos e negativos ocorrem de forma indireta, em geral, com menor intensidade. A definição da área foi efetuada levando-se em consideração as características do sistema. Dessa forma foi considerada como área de influência direta a Cidade de Manaus (Figura 2), capital do Estado do Amazonas, que se encontra localizada na 9 parte central da Amazônia Brasileira, na foz do rio Negro afluente do rio Amazonas. A superfície total do Município é de 11.458,5km2 (Lei Municipal n. 279, de 05 de abril de 1995), equivalendo a 0,73% do território do Estado do Amazonas, que abrange 1.577.820,2 km2. No que tange o estudo consta como fator de influência indireta na elaboração do estudo do Porto das Lajes. Área de Diretamente Afetada (ADA) – No caso do empreendimento Porto das Lajes, a ADA considerada é a região que compreende uma área de 596.464,64 m2 (somatório das áreas dos platôs e vias de acesso), resultante do somatório de intervenções que irão ocorrer para implantação do Porto das Lajes (Figura 2). 10 Legenda Área do empreendimento (ADA) Área de influência Direta (3 km) Área de influência Indireta (área urbana de Manaus). Figura 2. Área de influência Direta e Indireta do empreendimento Porto das Lajes. 11 VII. Síntese dos Diagnósticos Ambientais VII. I. Meio Físico Levantamento batimétrico da área de detalhe Os levantamentos de dados primários para o presente estudo foram realizados na região do “Encontro das Águas” entre os rios Negro e Solimões. De modo mais específico, a área encontra-se à margem esquerda do rio Negro, a jusante da cidade de Manaus e em frente à ilha do Careiro, entre as coordenadas -3º 7,8055’S / -59º 53,6932’W e -3º 6,4947’S / -59º 53,6136’W. O levantamento da batimetria tridimensional da área foi realizado entre os pontos de coordenadas acima indicados. Em síntese, trata-se de um trecho da margem esquerda do rio Negro onde foram realizadas medições ADCP a montante e a jusante do mesmo, em toda a largura do rio, proporcionando uma visualização da situação do Encontro das Águas quanto à distribuição de velocidades e do sinal de retro-espalhamento. Sendo que este último parâmetro é, segundo Filizola (2003) e Filizola & Guyot (2004), indicativo do fluxo da matéria em suspensão nas águas. A batimetria geral da área de destaque, apresentada na figura 3, foi obtida por sucessivas perfilagens com ADCP e apresenta um leito com uma elevação à margem esquerda em ângulo com o plano da base da figura em torno dos 45º a 60º. Uma porção mais profunda em sua linha de costa, marcada por uma conexão fluvial. As profundidades na área em questão variam desde o nível dá água, que como dito anteriormente esteve em torno dos 27,8m segundo a indicação do porto de Manaus até próximo dos 70 metros, estando a profundidade média em torno dos 40 metros. Após a inclinação do leito da margem esquerda do rio Negro, o trecho do local do empreendimento apresenta-se praticamente plano, com duas depressões, uma em sua porção SW e outra em sua porção NE, sendo esta última de menores proporções. Adicionalmente, os estudos de campo realizados para o presente e resumidos na Tabela 3, gerada a partir da compilação de perfilagens transversais, executadas com ADCP, indicam que as velocidades na área em questão situaram-se entre 1,2 e 1,6 m.s-1. A porção levanta por batimetria, em relação aos perfis de seção completa, encontram-se marcados por traços vermelhos e situa-se à esquerda da figura tridimensional. A porção referente ao empreendimento propriamente dito, diz respeito a menos da metade da porção considerada. 12 Figura 3. Imagem tridimensional da área de detalhe do estudo modelada com o software MD-SWMS, tendo as figuras de montante e jusante como indicativos do sentido do bloco diagrama, bem como a seta azul marcando a direção predominante das correntes. Tabela 3. Sumário dos dados levantados a montante e a jusante da área do empreendimento. Posição relativa Q [m3.s-1] Área [m2] Largura [L] Velocidade [m.s-1] Direção do fluxo [°] MONTANTE 157.368 136.831 3.119 1,2 131 JUSANTE 158.463 91.107 2.392 1,6 144 A seção de montante (figura 4), com pouco mais de 2, 2 km e uma profundidade máxima de pouco mais de 70m, mostra que a área onde se localizará o empreendimento ocupa uma porção da seção onde as velocidades se encontram abaixo de 2m.s-1 e está compreendida em uma porção que equivale a menos de um terço da área total da seção transversal. Essa porção é composta essencialmente por água do rio Negro, como fica evidente com a variação do ABS abaixo de 80dB, comum para águas do rio Negro, o que 13 indica também a baixa carga de transporte de sedimentos, segundo Filizola, (2003) e Filizola e Guyot, (2004). Figura 4. Seções de velocidade e de retro-espalhamento do sinal acústico (ABS) do perfil transversal a montante da área do empreendimento. A área do empreendimento encontra- se à esquerda da figura, cujo limite do levantamento de campo para fins de batimetria estabeleceu-se aproximadamente à altura da linha vermelha pontilhada. Analogamente à seção anterior, a seção de jusante (figura 5), com pouco mais de 3 km e uma profundidade máxima de pouco mais de 60 m, mostra que a área onde se localizará o empreendimento ocupa uma porção da seção onde as velocidades se encontram praticamente abaixo de 1m.s-1 e está compreendida em uma porção que equivale 14 a menos de um terço da área total da seção transversal. Essa porção também é composta essencialmente por água do Rio Negro, como fica evidente com a variação do ABS abaixo de 80dB, comum para águas do rio Negro, o que indica também a baixa carga de transporte de sedimentos, segundo Filizola, (2003) e Filizola e Guyot, (2004). Figura 5. Seções de velocidade e de retro-espalhamento do sinal acústico (ABS) do perfil transversal a jusante da área do empreendimento. A área do empreendimento encontra-se à esquerda da figura, cujo limite do levantamento de campo para fins de batimetria estabeleceu-se aproximadamente à altura da linha vermelha pontilhada. No contexto do ciclo hidrológico para a região, utilizando dados apenas do rio Negro obtidos cerca de 10 km a montante do local do empreendimento, oriundo de medições 15 realizadas em quatro períodos distintos do ciclo hidrológico, indicado pela Tabela 4, se pode diagnosticar que as velocidades são geralmente muito baixas. Tabela 4. Resumo de medições realizadas apenas no rio Negro. 3 -1 -1 Rio Local (ME) Data Q [m .s ] V [m.s s] Az[°] A [m²] L [m] 21/7/2006 68.359 0,81 62,43 82.323 2.351 S03°9.105.00” / 29/9/2006 37.718 0,61 67,30 63.164 2.902 Negro W059°55.477.00” 15/2/2007 13.246 0,18 59,00 74.060 2.568 18/5/2007 43.941 0,53 60,00 86.048 2.707 Fonte: Filizola et al. (in prep.) Características Geológicas O estudo se caracteriza pela análise dos aspectos geológicos e geomorfológicos para implantação do empreendimento “Porto das Lajes”. A questão primordial envolve se o substrato rochoso, de natureza sedimentar, e a morfologia do terreno são adequados à instalação do referido empreendimento. Nessa questão fundamental há a necessidade da abordagem e análise das formações litológicas, relevo e também do sistema de drenagem. Quanto aos aspectos geológicos regionais, a região está inserida na Bacia Paleozóica do Amazonas. A cidade de Manaus está posicionada sobre rochas, de idade Cretácea, da Alter do Chão, as quais são aflorantes. Noutras situações são observados horizontes de solo e/ou coberturas coluvionares provenientes de deslizamentos de encostas. A morfologia da cidade de Manaus é peculiar, está margeada tanto a leste quanto a oeste pelos mais importantes rios da região que configuram a cidade uma geometria retangular. O relevo da área, não é plano, mas bastante colinoso e com margens escarpadas sob a forma de falésias fluviais. Os platôs, situados a cerca de 100 metros, são superfícies antigas residuais bastante dissecadas, onde o sistema de drenagem é bem estruturado e seguem zonas de fraturas e falhas geológicas. O empreendimento se situa no quadro do meio físico diversificado. Os processos geológicos existentes (zonas de falhas e rochas friáveis) devem ser considerados na análise dos impactos e os mecanismos naturais de erosão são acelerados pela ação antrópica. Visitas ao local onde será instalado o empreendimento foram realizadas com o intuito de caracterizar as unidades litológicas existentes, mapeamento de falhas e fraturas, análise da morfologia local e registro fotográfico, conforme mapa de pontos visitados na Figura 6. 16 Figura 6. Localização dos pontos visitados pela equipe de Geologia e Geomorfologia (Meio Físico). 17 Geologia da cidade de Manaus A cidade de Manaus está assentada sobre rochas sedimentares intemperizadas, de idade cretácea, da Formação Alter do Chão. Esta unidade sedimentar, unidade basal do Grupo Javari, representa a sedimentação flúvio-lacustre da Bacia Sedimentar do Amazonas (Caputo et al. 1972, Caputo 1984 e Cunha et al. 1994) (Figura 7). Figura 7. Mapa geológico da cidade de Manaus com a distribuição ampla da Formação Alter do Chão e os depósitos aluvionares situados ao longo dos igarapés. Distribuição e caracterização das unidades geológicas na área de implantação do Porto das Lajes (Manaus) Formação Alter do Chão, horizontes de solo e falhas geológicas – O empreendimento denominado de “Porto das Lajes” será assentado sobre o latossolo da Formação Alter do Chão. Na área em estudo observa-se que este solo é argilo- arenoso amarelado situado no topo do relevo. A espessura desse material é da ordem 18 de 5 metros. Nesse pacote de solo ocorre um horizonte laterítico formado por uma crosta laterítica ferruginosa desagregada, como pode ser observada na Figura 8A. As camadas da Formação Alter do Chão se situam abaixo desse material. A distribuição dessas camadas pode ser encontrada nas encostas dos vales e nas margens do rio Amazonas, onde ocorrem as melhores exposições desses sedimentos, conforme está representado na Figura 8B. Nesse local, os níveis arenosos cauliníticos estão situados na parte superior, enquanto que abaixo dessa camada ocorre o nível ferruginoso. Nesse local, na época da maior vazante são encontrados níveis argilosos avermelhados e camadas de arenito silicificado ”Arenito Manaus” que constituem provavelmente o substrato desse rio. Na estrada de acesso ao empreendimento, as camadas arenosas da Formação Alter do Chão são notadas no corte da estrada. Esta unidade litológica mostra a mesma disposição das camadas observadas na margem esquerda do rio Amazonas. As fotografias dessa exposição, observada na Figura 8C e D, mostram níveis arenosos e argilosos de composição caulinítica, bastante friável. Quando esse material é exposto, por meio da ação antrópica, no caso pelo corte da estrada e desmatamento, o material inconsolidado e alterado é facilmente carreado pelas águas pluviais. A sustentação do equilíbrio erosivo da área é dada pela cobertura latossólica e do horizonte laterítico no topo do perfil. Isso permite a caracterização da área em dois aspectos importantes: Primeiro, a remoção de camadas ou horizontes de solo e conseqüente exposição do material friável da Formação Alter do Chão leva a um quadro de ativação da erosão e assoreamento dos canais adjacentes; Segundo, a manutenção de parte do solo argilo- arenoso amarelado é mais compacta e poucos processos erosivos são desencadeados com a preservação desse horizonte. 19 Figura 8. Distribuição das unidades litológicas na área do empreendimento. A – Perfil latossólico argilo-arenoso amarelo, situado acima da Fm. Alter do Chão. B – Exposição em corte de estrada do nível caulinítico da Fm. Alter do Chão, mostrando estratos tabulares arenosos e argiolos. C – Margem direita do rio Amazonas na área do Porto das Lajes que mostra a distribuição vertical dos níveis caulinítico (acima) e ferruginoso (avermelhado) na base. E – Depósito de colúvio na margem do rio Amazonas. F – Detalhe do nível basal composto por fragmentos de laterita retabalhado e grãos de quartzo. Material proveniente de deslizamento em encosta. 20 Depósitos aluvionares – Os sedimentos aluvionares que ocorrem nessa área correspondem a depósitos localizados no rio Amazonas e, de modo restrito, nos igarapés da área de estudo (Figura 9). Os primeiros são camadas argilosas cinzas distribuídas nas ilhas que se situam em frente ao empreendimento. Nos vales dos igarapés que cortam a área de estudo, o material encontrado são sedimentos argilosos e arenosos acamadados, com níveis escuros, provenientes da decomposição de matéria orgânica, situadas na superfície. Falhas geológicas – As falhas foram mapeadas na área de estudo, mas também nas adjacências do empreendimento. Os principais locais dessa análise compreenderam a Zona de Falha do Porto Estaman (Mineração Itautinga) e nas circunvizinhanças do Porto Abrahão, a Falha na Colônia Oliveira Machado e a situada na margem do rio Amazonas. Figura 9. Depósitos aluvionares e sua distribuição na área de estudo. A – Depósitos de sedimentos recentes situados em ilhas em frente ao Porto das Lajes. B – Sedimentação restrita e localizada nos igarapés que cortam a área de interesse. C e D – Ilhas fluviais que registram sedimentação argilosa e desenvolvem vegetação na maior vazante do rio. 21 Na área do empreendimento, foi mapeada uma falha normal com direção NE- SW, que promoveu o deslocamento das camadas cauliníticas e avermelhadas (Figura 10). Essa falha desloca as camadas superiores colocando-a lado a lado com a camada inferior (avermelhada) Figura 10A. Na Figura 10B, observa-se que a ruptura de blocos promove a deformação dos estratos sedimentares. Outra falha observada nessa colina (Figura 10C) tem direção aproximadamente igual, mas com mergulho para o sentido oposto (Figura 10D). Permite considerar que as falhas produzem geometria em horste e gráben, cuja configuração estrutural tem correlação direta com a morfologia do relevo. Formado por colinas em margem escarpada (falésia), forma originada por atuação de falhas quaternárias. A área se caracteriza por um conjunto de falhas normais que cortam as camadas da Formação Alter do Chão e o perfil de solo. Essa estruturação promove o desnivelamento de blocos rochosos, causam modificação na evolução dos horizontes de solos e expõem as camadas friáveis da Formação Alter do Chão aos processos erosivos marcantes. 22 Figura 10. Ocorrência de falha na margem esquerda do rio Amazonas, local do empreendimento. A – Contato lateral da camada caulinítica com a ferruginosa, ambas da Fm. Alter do Chão, através de falha normal. B – Detalhe da falha anterior que mostra a deformação das camadas. C – Combinação de zona de falha, na parte superior do corte com deslizamento gravitacional. D – Detalhe da falha observada na fotografia anterior. Características Geomorfológicas Manaus está inserida em uma única unidade geomorfológica. A morfologia da cidade mostra a ocorrência de colinas pequenas com encostas que apresentam perfil convexo, vales fechados e estreita sedimentação aluvionar. A drenagem mostra-se bastante condicionada a importantes lineamentos estruturais, onde falhas geológicas quaternárias controlam a paisagem. O relevo de Manaus é peculiar, os platôs topográficos constituem áreas mais elevadas e se situam no máximo a 100 metros acima do nível do mar, tais como aqueles situados nos bairros, Cidade Nova, Parque das Nações, Aleixo, que possuem cotas em torno de 90 m, 83 m e 86 m, respectivamente. Os vales são bem 23 encaixados, fechados e profundos, com desníveis da ordem de 30 metros, formam, por vezes, feições escarpadas (Figura 11). No entanto, a cidade apresenta um relevo fortemente estruturado. Os interflúvios dos igarapés situados nessa área seguem um padrão estrutural, o qual é compatível com a direção de suas margens com os rios Negro e Amazonas. Essas margens são, em geral, elevadas e escarpadas, onde os processos erosivos e deslizamentos de encostas são fenômenos naturais comumente observados (Figura 12). Figura 11. Mapa de curvas de nível da cidade de Manaus. As cotas em torno de 100 metros estão situadas a norte da área estudada. 24 Figura 12. Mapa de drenagem da cidade de Manaus com localização da área onde será construído o Porto das Lajes. As principais bacias de drenagens correspondem às bacias dos rios Tarumã- Açu, São Raimundo, Educandos e Puraquequara. Excetuando o igarapé Tarumã-Açu e parte montante do igarapé do São Raimundo que correm de norte-sul, as demais bacias têm sentido de fluxo de nordeste para sudoeste e fluem para o rio Negro. O rio Puraquequara e pequenos canais situados a oeste de Manaus desembocam no rio Amazonas. 25 Os Sistemas de Relevo e Drenagem na Área do Empreendimento A área do empreendimento está localizada na enseada do Lago do Aleixo. A situação topográfica mostra um relevo de colinas bastante dissecadas (Figura 13). Nessa figura observa o predomínio de cotas de 50 metros, enquanto que o valor máximo de 100 metros está restrito ao relevo residual a noroeste da área. Alguns valores da ordem de 90 metros podem ser notados próximos ao local de instalação do Porto das Lajes, denotados pelas curvas fechadas em situação de cabeceiras de drenagens próximas dali. O fato marcante da área estudada é que a margem com o rio Amazonas é escarpada ou sob a forma de falésias fluviais, onde o desnível é da ordem de 20 metros ou mais. Esse desnível topográfico e a morfologia desse relevo podem ser observados nas figuras 13 e 14. O sistema de drenagem, se caracteriza por canais curtos e que flui para o rio Amazonas. O principal curso na área de interesse é o Igarapé da Colônia (Figura 12). Na sua desembocadura, este tem à sua frente um cordão retilíneo de uma ilha fluvial, cuja disposição permite a formação do Lago do Aleixo. Essa situação possibilita a inferência acerca de que essa área se caracteriza por um processo de sedimentação e colmatação natural, pela relação da deposição do Igarapé da Colônia com o rio Amazonas. 26 Figura 13. Mapa de curvas de nível extraída do modelo SRTM (NASA). Detalhe da distribuição de cotas na área do empreendimento, onde a maior cota é de 50 metros. 27 Figura 14. Modelo SRTM com individualização de curvas a cada 10 metros, onde se observa o relevo residual situado a 90 metros (formas em roxo). Caracterização da dinâmica fluvial No “Encontro das Águas”, as correntes do rio Solimões, mais fortes e intensas, barram as do rio Negro. O rio Solimões mantém o fluxo do rio Negro, por alguns quilômetros, restrito à margem esquerda do canal do rio Amazonas até a homogeneização completa dos dois rios formando o rio Amazonas. O rio Solimões, com seu fluxo mais intenso, causa um forte remanso nas águas do rio Negro, fenômeno conhecido e identificado por Meade et al. (1991) como “Backwater effect”, ou barramento hidráulico, sendo os níveis do rio Negro em Manaus controlados pelo regime do rio Solimões (Figura 15), um rio de regime equatorial. 28 Figura 15. Correlação dos níveis registrados na estação hidrométrica de Manacapuru (rio Solimões), linha vermelha, com os níveis registrados na estação de Manaus, linha preta, mostrando a influência do rio Solimões sobre o rio Negro. Fonte: Filizola, 2005. Com o advento da tecnologia Doppler, hoje é possível medir efetivamente as vazões em frente a Manaus e, ao menos num primeiro momento, fazer algum juízo de valor a respeito das vazões do rio Negro em Manaus tomando-se como base dados do Serviço Geológico do Brasil (CPRM), dos Projetos HIBAM e PIATAM. Os dados secundários permitem gerar um gráfico cota-vazão, ainda em caráter preliminar, que possibilitam, no entanto, avaliar que as vazões mínimas do rio Negro nas proximidades de Manaus são da ordem de 5.000 a 8.000 m.3.s-1 (fevereiro a março) e as máximas da ordem de 60.000 a 70.000 m3.s-1 (junho a julho). No entanto, por conta do efeito de barramento hidráulico, os eventos de vazão mínima não ocorrem no período de cotas mínimas para o rio Negro em Manaus, que normalmente ocorre entre outubro e novembro de cada ano. Já os eventos de vazão máxima são praticamente coincidentes em face do ajustamento de fase dos regimes dos rios Negro e Solimões. Assim, a reunião de alguns dos resultados já obtidos com o uso da tecnologia Doppler nos permite a construção de uma relação cota – vazão. Esta relação nos permite identificar o “backwater effect” traduzido na relação por uma curva em forma de laço, fenômeno também conhecido pelo nome de histerese (Figura 16). 29 Relação Cota x Vazão para Manaus - AM 80.000 63.610 64.379 60.000 Vazão (m³/s) 47.615 43.840 40.000 37.349 33.034 30.635 28.618 24.690 21.614 20.000 17.432 13.796 12.990 13.069 7.237 0 1000 1500 2000 2500 3000 Cota (cm) Figura 16. Curva cota – vazão para Manaus, mostrando o laço ou histeresis, fruto do efeito de barramento hidráulico causado pelo rio Solimões nas águas do rio Negro. Fonte: Filizola et al. (In Prep.) Os dados da Figura 16 foram obtidos pela tecnologia Doppler, através de equipamentos ADCP (Acoustic Doppler Current Profiler) e possibilitam a verificação “in situ” e em tempo real de fenômenos hidrológicos e hidrodinâmicos dos mais diferentes tipos (Filizola e Guyot, 2004). Estudos do Programa HIBAM (vide relatórios técnicos em www.ana.gov.br/hibam), baseados em imagens produzidas com ADCP, mostram com bastante clareza, diferenças fundamentais no campo das velocidades existentes naquela região e que ajudam na compreensão do fenômeno do “Encontro das Águas” e evitam a inversão de correntes do rio Negro como conseqüência do efeito de barramento hidráulico. Clima O clima passou a ter maior importância nos últimos tempos, isto por que através dos vários experimentos e modelos matemáticos sobre os cenários com o advento do desmatamento possa provocar mudanças climáticas regionais significativas na região 30
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